Không để hàng hóa mất sức cạnh tranh vì tăng giá container

ĐÌNH ĐẠI• 13/01/2021 05:00

Đó là khẳng định của ông Hoàng Hồng Giang – Phó Cục trưởng Cục Hàng hải Việt Nam tại cuộc họp với các Hiệp hội, doanh nghiệp về việc tăng giá cước vận tải biển và các phụ phí trong thời gian qua.

Toàn cảnh cuộc họp của Cục Hàng hải Việt Nam với các Hiệp hội, doanh nghiệp về việc tăng giá vận tải biển và các phụ phí trong thời gian qua.

Ông Hoàng Hồng Giang – Phó Cục trưởng Cục Hàng hải Việt Nam cho biết, thời gian qua, theo phản ánh của các cơ quan báo chí, giá container vận tải đi châu Âu, đi Mỹ từ tháng 10/2020 đến nay, có sự tăng đột biến. Trước tình hình đó, Cục Hàng hải Việt Nam đã có những chỉ đạo điều hành về việc này.

Cụ thể, Cục đã có 02 văn bản chỉ đạo gửi tới tất cả các hãng tàu, yêu cầu thực hiện nghiêm túc việc niêm yết về giá cước vận tải biển theo yêu cầu của Nghị định 146 của Thủ tướng Chính phủ, đồng thời kêu gọi các hãng tàu thực hiện đúng chỉ đạo của Thủ tướng về việc hạn chế tăng giá trong giai đoạn ảnh hưởng của đại dịch COVID-19. Ngoài ra, Cục cũng đã yêu cầu các hãng tàu thực hiện niêm yết, trao đổi thông tin về giá cước vận tải đến với các chủ hàng.

“Hiện nay, Việt Nam đang là một nước xuất siêu, với lượng hàng hóa xuất khẩu hàng năm rất lớn. Do đó, tình hình giá cước tăng đột biến trong thời gian qua đã ảnh hưởng lớn đến các doanh nghiệp xuất nhập khẩu hàng hóa. Theo những thông tin mà Cục nắm được, tình trạng này nhiều khả năng sẽ còn kéo dài đến hết quý 1/2021”, ông Giang thông tin.

Ông Hoàng Hồng Giang – Phó Cục trưởng Cục Hàng hải Việt Nam .

Theo ông Giang, trên cơ sở những ý kiến đóng góp của các doanh nghiệp, hiệp hội tại Hội nghị này, Cục sẽ có những kiến nghị đến Chính phủ có những chính sách liên quan để đảm bảo mục tiêu tối thượng là đảm bảo xu thế tăng xuất khẩu của Việt Nam, hỗ trợ sản xuất trong nước, tăng hàng hóa xuất khẩu của Việt Nam ra nước ngoài với giá hợp lý, đảm bảo không làm mất đi sự cạnh tranh của Việt Nam vì câu chuyện tăng giá container này.

“Làm sao để chúng ta giữ gìn được thị trường xuất khẩu, giữ được sức cạnh tranh của hàng hóa Việt Nam so với các nước, trong đó, giá vận tải là một thành tố quan trọng. Và làm sao để các chủ tàu, chủ hàng đều được hưởng lợi từ thị trường này. Chúng ta không vì những mục tiêu trước mắt mà làm hỏng đi một thị trường có tiềm năng. Thị trường Việt Nam đang được đánh giá là một thị trường phát triển mạnh nhất trong khu vực Đông Nam Á”, ông Giang nhấn mạnh.

Bà Huỳnh Thị Mỹ - Tổng thư ký Hiệp hội Nhựa Việt Nam cho rằng, việc tăng cước vận tải biển lên gấp 3, gấp 4 lần trong thời gian qua đã gây ảnh hưởng nghiêm trọng đến tình hình hoạt động của các doanh nghiệp ngành Nhựa nói riêng và các doanh nghiệp xuất nhập khẩu nói chung.

"Cước tàu tăng gấp 5-7 lần trong thời gian ngắn là một điều chưa từng có trước đây. Các doanh nghiệp bán giá gồm cước chịu lỗ mỗi container vài tram triệu/1 cont. 40’. Nếu trước đây, giá cước từ TP.HCM đi châu Âu chỉ từ 2.300USD, thì hiện nay đã tăng lên 10.200USD/1 cont. 40’; cước từ TP.HCM đi Mỹ, tháng 8/2020 từ 1.500USD, thì nay tăng lên từ 5.800-6.000USD/1 cont. 40’", bà Mỹ cho biết.

Bà Huỳnh Thị Mỹ - Tổng thư ký Hiệp hội Nhựa Việt Nam cho rằng,

Bà Huỳnh Thị Mỹ - Tổng thư ký Hiệp hội Nhựa Việt Nam cho rằng, cước tàu tăng gấp 5-7 lần trong thời gian ngắn là một điều chưa từng có trước đây.

Theo bà Mỹ, doanh nghiệp Việt Nam xuất khẩu đa phần bán giá FOB, rất ít giá CIF. Tuy nhiên, trong thời điểm hiện nay, giá bán nào thì doanh nghiệp cũng phải chia sẻ chi phí phát sinh cùng nhà mua hàng. Nếu không, nhà mua hàng sẽ tạm hoãn nhập hàng vì chi phí giá tàu tăng gấp 3 – 4 lần, dẫn đến doanh nghiệp bị tồn kho lớn và tìm cách xuất hàng.

Các hợp đồng theo năm xuất đi Mỹ, hiện các doanh nghiệp phải giảm đến 8% giá trị lô hàng để chia sẻ cước tàu với nhà mua hàng. Điều này dẫn đến doanh nghiệp bán hàng không lợi nhuận. Mặc dù vậy, lượng hàng xuất đi vẫn rất chậm, số lượng hàng tồn kho so với thời điểm này năm ngoái tăng lên 50% ảnh hưởng đến dòng tiền của các doanh nghiệp, cũng như doanh thu và lợi nhuận.

Ngoài ra, việc thiếu container rỗng nghiêm trọng trong thời gian qua cũng đã gây ra sự xáo trộn và phát sinh chi phí cũng như nhân lực để giải quyết. Không có container rỗng ở Cát lái, Tân Cảng, các doanh nghiệp đã phải ra tận Cái Mép để lấy container rỗng, làm cho chi phí nội địa tăng lên gấp đôi.

“Việc thiếu container rỗng đã diễn ra nhiều tháng nay (từ tháng 9/2020), gây khó khăn, lãng phí thời gian, tiền bạc cho doanh nghiệp khi phải trả thêm tiền cho bên vận chuyển container đi nhiều bãi khác nhau từ TP.HCM đi Đồng Nai, Bình Dương, mà nhiều lúc vẫn không có container. Điển hình có doanh nghiệp ngành Nhựa đã phải trả thêm 3,5 triệu đồng/1 đầu xe để nhà xe cho xe ra tận cảng Cái Mép lấy vỏ container. Chi phí phát sinh hơn 25 triệu đồng, một chi phí đáng kể, khi giá trị hàng gia dụng mỗi container 40’ khá thấp”, bà Mỹ bức xúc.

Trong khi đó, ông Trần Ngọc Liêm – Phó Giám đốc VCCI chi nhánh TP.HCM cho rằng, giá cước vận tải hiện nay đang tăng quá cao, cơ sở nào để các hãng tàu tăng giá như vậy? về mặt xã hội, cộng đồng, có thể dùng từ “đạo đức kinh doanh”, đang có vấn đề. Trong khi, toàn thế giới, toàn xã hội, các doanh nghiệp đang khó khăn, thì một bộ phận kinh doanh lại đang hưởng lợi rất lớn mà không có sự chia sẻ lại với các đối tác kinh doanh.

ông Trần Ngọc Liêm – Phó Giám đốc VCCI chi nhánh TP.HCM cho rằng cơ sở nào để các hãng tàu tăng giá từ 1.500USD lên 8.000USD?

Ông Trần Ngọc Liêm – Phó Giám đốc VCCI chi nhánh TP.HCM đặt câu hỏi: cơ sở nào để các hãng tàu tăng giá từ 1.500USD lên 8.000USD?

Ông Liêm cho biết, mặc dù các hãng tàu đều có đại diện tại Việt Nam, nhưng hầu như không có thông tin gì, vì vậy, tính minh bạch cần phải được xem xét lại. Các Hiệp hội, các doanh nghiệp có lẽ cần phải có đánh giá, chấm điểm để lực chọn các đối tác dịch vụ. Nhà nước phải có chính sách để phân loại một cách sòng phẳng đối với các hãng tàu đang hoạt động ở Việt Nam.

“Câu chuyện cước tàu tăng từ 1.500USD lên 8.000USD, cơ sở nào để các hãng tàu tăng lên 8.000USD? mặc dù các hãng tàu có thể lý giải là do giá thị trường hay có thể lấy giá của giai đoạn này để bù lỗ cho giai đoạn trước, nhưng ít ra cũng phải được minh bạch”, ông Liêm nói.

Ông Liêm cho rằng, hợp tác quốc tế rất quan trọng đối với vấn đề này. Bởi có thể thông qua hệ thống Đại sứ quán, Tham tán Thương mại tại các nước để nắm được giá dịch vụ của họ. Bộ Công thương, cần chủ động làm việc với các thị trường, tháo gỡ khó khăn cho doanh nghiệp liên quan đến hàng hóa xuất khẩu.

“Trước đây, VCCI và các Hiệp hội cũng đã phối hợp với nhau nhằm đấu tranh về vấn đề tăng phí THC (phí xếp dỡ cont.) cũng như các phụ phí khác. Tuy nhiên, vấn đề này vẫn chưa thật sự có hiệu quả. Vì vậy, chúng ta cần phải làm mạnh hơn nữa, phải liên kết chặt chẽ thì mới tạo ra được sức mạnh để đấu tranh được với các hãng tàu” - Phó Giám đốc VCCI/HCM Trần Ngọc Liêm chia sẻ.

Dưới góc độ doanh nghiệp, đại diện hãng tàu CMA CGM cho rằng, nguyên nhân chính của sự tăng giá này chính là việc thiếu vỏ container. Các hãng tàu chủ yếu là bán container, khi không có container thì không có gì để bán. Tình trạng thiếu container xảy ra trên toàn thế giới, hàng xuất qua Mỹ và châu Âu rất nhiều, nhưng việc dỡ hàng rất chậm và không có container rỗng ở đầu bên kia để chuyển về Việt Nam. Do ảnh hưởng của COVID-19, nên việc kẹt container ở các cảng rất nhiều.

đại diện hãng tàu CMA CGM khẳng định, không có chuyện các hãng tàu ở Việt Nam chuyển container rỗng sang các nước khác.

Đại diện hãng tàu CMA CGM khẳng định, không có chuyện các hãng tàu ở Việt Nam chuyển container rỗng sang các nước khác.

“Vấn đề thiếu container hiện nay đang là vấn để của toàn cầu, nếu nói rằng giá cước tăng ảnh hưởng đến sức cạnh tranh của hàng hóa Việt Nam thì đó có thể là một cách nói quá lên. Bởi 90% hàng đi châu Âu và Mỹ dưới dạng FOB nên các chủ hàng không phải trả cước. Do đó, việc thiếu container đang là tình trạng nghiêm trọng nhất hiện nay”, đại diện CMA CGM cho biết.

Theo đại diện CMA CGM, để giải quyết vấn đề này, mỗi hãng tàu có một cách giải quyết khác nhau, nhưng chắc chắn đưa container mới, rỗng vào là một điều kiện tiên quyết. Hiện nay, trên thế giới, đặc biệt là Trung Quốc, các nhà máy sản xuất container đã chạy hết công suất. Giá một container trước đây chỉ có 39 triệu đồng, giờ đã lên đến 69 triệu đống/1 container.

Tình hình thiếu container rất nghiêm trọng như thế và mọi người đặt câu hỏi là container hiện đang ở đâu? Container nằm ở khắp nơi trên thế giới, đặc biệt là ở Mỹ và châu Âu là nhiều nhất. Hàng cứ xuất qua, nhưng việc dỡ hàng ra thì lại rất chậm, họ vịn lý do là do COVID-19, nên thiếu xe, thiếu tài xế…việc hàng hóa nằm cảng quá lâu dẫn đến khủng hoảng container.

“Rất khó để có thể nói được, khi nào tình trạng này sẽ trở lại bình thường, nhưng chắc chắn là đến cuối tháng 3, vẫn chưa thể cải thiện được vì hiện nay đang là mùa cao điểm và lượng container rỗng chuyển về rất nhỏ giọt. Tôi khẳng định rằng không có chuyện các hãng tàu ở Việt Nam chuyển container rỗng sang các nước khác. Hiện nay, tất cả các nước châu Á đều thiếu container như nhau, các hãng tàu phải cạnh tranh với các nước để giành giật container mang về Việt Nam” - đại diện CMA CGM khẳng định.