Lo ngại căn bệnh hụt thu tại các dự án BOT giao thông

Con số 26/53 dự án BOT trong lĩnh vực đường bộ đang thu phí hoàn vốn không đảm bảo doanh thu theo phương án tài chính theo như báo cáo mới đây của Tổng cục Đường bộ Việt Nam cho thấy bức tranh tổng thể tại các dự án hạ tầng đầu tư theo hình thức PPP đã xuất hiện những gam màu tối, ít nhất là trong con mắt của nhà đầu tư và ngân hàng tài trợ vốn.

Những nguyên nhân chính dẫn đến tình trạng sụt giảm doanh thu tại các dự án BOT giao thông được Tổng cục Đường bộ Việt Nam nêu ra gồm: lưu lượng phương tiện thực tế thấp hơn so với dự kiến hợp đồng; do phân lưu lưu lượng phương tiện sang tuyến đường song hành; do trạm thu phí chưa được đưa vào khai thác hoặc thời gian đưa vào thu phí chậm so với hợp đồng.

Điều đáng nói, có những dự án, phương tiện qua lại trên tuyến vẫn tăng đều đặn, nhưng doanh thu vẫn tụt do tỷ lệ sử dụng vé tháng/quý cao bất thường so với phương án tài chính, hoặc do phải giảm giá vé dịch vụ sử dụng đường bộ và miễn giảm phí cho khu vực lân cận trạm thu phí.

Đây đều là những lý do bất khả kháng nằm ngoài tầm kiểm soát của nhà đầu tư và của cơ quan nhà nước có thẩm quyền khiến tình trạng thua lỗ tại những dự án BOT ngày một trầm trọng, thậm chí đã có nhà đầu tư đã đâm đơn xin trả lại công trình như dự án BOT đường 39B.

Trên thực tế, các hợp đồng BOT ký kết giữa nhà đầu tư và cơ quan nhà nước có thẩm quyền hiện đều là các hợp đồng mở. Theo đó, ngoài khoản lợi nhuận định mức được chốt trong hợp đồng, trong trường hợp lưu lượng phương tiện tăng, giảm Nhà nước sẽ đàm phán với nhà đầu tư để điều chỉnh thời hoàn vốn hoặc giảm mức phí. Rủi ro thường gặp nhất đối với nhà đầu tư BOT giao thông là có những dự án BOT, lưu lượng phương tiện bị tụt giảm quá lớn khiến thời gian hoàn vốn của các dự án bị kéo dài quá lâu, không được nhà tài trợ vốn chấp thuận, thậm chí dẫn tới nguy cơ không xác định nổi thời gian hoàn vốn như cầu Hạc Trì, tuyến Thái Nguyên - Chợ Mới…

Trên thực tế, đối với các dự án đầu tư theo hình thức BOT, việc nhà đầu tư xin trả lại công trình dù chỉ mới đưa vào vận hành ít năm là điều không ai mong muốn, thậm chí có thể coi là một thất bại nặng nề cho tất cả các chủ thể tham gia công trình. Đối với cơ quan nhà nước có thẩm quyền, trong trường hợp phải bỏ vốn mua lại sẽ đi ngược với mục tiêu ban đầu là huy động vốn đầu tư xã hội, giảm bớt gánh nặng cho ngân sách Nhà nước.

Đối với nhà đầu tư, thiệt hại còn lớn hơn bởi ngoài mục tiêu kinh doanh không đạt được, việc trả lại dự án BOT thua lỗ là không dễ dàng do đây là điều chưa từng có tiền lệ. Trên thực tế, ngay cả khi nhà đầu tư chấp thuận kiện ra tòa để đòi quyền lợi, thời gian xử lý được dự báo là sẽ kéo dài, khó phân xử do do cơ chế pháp lý thực hiện hợp đồng BOT hiện chưa chặt chẽ, phân định rõ ràng trách nhiệm của các bên.

Do các khoản vay đối với các dự án BOT, BT giao thông có mức vay lớn, thời gian vay kéo dài (15 - 20 năm), trong khi nguồn vốn vay của các ngân hàng chủ yếu là vay ngắn hạn. Trường hợp các vướng mắc liên quan, đặc biệt là các vướng mắc trong thu phí không được xử lý dứt điểm sẽ ảnh hưởng đến khả năng trả nợ và chất lượng tín dụng của các ngân hàng về dài hạn.

Việc các dự án BOT bị hụt thu có dấu hiệu lan rộng thực sự là vấn đề đáng quan ngại trong hoạt động thu hút vốn đầu tư trong lĩnh vực hạ tầng giao thông, rất cần được các cơ quan quản lý nhà nước xem xét, nhận diện và giải quyết thấu đáo, hài hòa được lợi ích các bên.

Quan trọng hơn, đã đến lúc các cơ quan quản lý nhà nước cần rà soát, đánh giá các cơ chế xử lý các rủi ro có thể phát sinh trong quá trình thực hiện hợp đồng BOT; sớm xây dựng ban hành Luật Đối tác công tư, rà soát lại toàn bộ hệ thống thông tư, nghị định liên quan kịp thời điều chỉnh để phù hợp với đặc thù của hình thức đầu tư PPP và thông lệ quốc tế để có một chế tài phân định hữu hiệu đối với các tranh chấp tại các dự án BOT vốn là một thực tế cần phải đối diện ngày một thường xuyên hơn trong thời gian tới.