Gửi bình luận
Việc Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (Vinalines) mong muốn “rót tiền” làm chủ đầu tư 2 bến tại Cảng Liên Chiểu (Đà Nẵng) là phương án không khả thi và có nhiều bất cập.
Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam vẫn mong muốn được làm nhà đầu tư dự án cảng Liên Chiểu (Đà Nẵng) với mức đầu tư khoảng 4.000 tỷ đồng.
Đây là đánh giá của GS.TS Đặng Đình Đào - nguyên Viện trưởng Viện Nghiên cứu Kinh tế và Phát triển, trường ĐH Kinh tế quốc dân về đề xuất của Vinalines. Ông Đào cho rằng, Liên Chiểu không phải là khu vực thích hợp để xây dựng cảng nước sâu hoặc nếu xây dựng cảng nước sâu sẽ phải đầu tư rất lớn và rất tốn tải.
Có thể bạn quan tâm
02:26, 13/11/2018
07:00, 06/09/2018
04:10, 06/09/2018
19:18, 20/08/2018
Cụ thể, khu vực lựa chọn xây dựng cảng Liên Chiểu hiện nay vừa có gió to, sóng lớn, nước không sâu. Nếu tận dụng khu vực ven bờ để làm cảng thì tàu lớn không thể ra vào, ngược lại, nếu rời cảng ra xa bờ thì lại cần nguồn vốn cải tạo, nạo vét, xây đê chắn sóng vô cùng lớn.
Bên cạnh đó, bản thân số tiền gần 33.000 tỷ dự kiến đầu tư dự án của Đà Nẵng vốn đã không khả thi, với số tiền 4.000 tỷ của Vinalines có thể chỉ như đá ném ao bèo, không đem lại hiệu quả.
"4.000 tỷ chỉ là con số chưa chính xác. Muốn đầu tư vào Cảng Liên Chiểu số vốn còn phải đội lên lớn hơn gấp nhiều lần mới làm được. Vinalines không biết điều này hay đang "nói tránh, nói giảm" để dự án được qua?", ông Đào đặt câu hỏi.
Từ những mối lo nói trên, GS Đặng Đình Đào kiến nghị, Đà Nẵng nên bắt tay cùng với các tỉnh Duyên hải miền Trung liên kết nghiên cứu xây dựng một quy hoạch cụm cảng biển mang tính tổng thể, cùng hợp tác khai thác, cùng thu lợi.
Tình trạng phân lô, chia nền, mỗi địa phương xí một dự án đang xảy ra với đầu tư cảng biển là nguyên nhân băm nát quy hoạch cảng biển, khiến Việt Nam bị bội thực cảng biển nhưng hoạt động lại không hiệu quả. Và cũng hiếm thấy nước nào lại cạnh tranh theo kiểu cứ mỗi nơi mọc lên một cái cảng be bé, công suất hạn chế, không có cảng nước sâu lớn thực sự, trong mỗi cảng lại có dăm ba nhà đầu tư, mỗi ông xí một góc khiến việc quản lý trở nên vô cùng khó khăn.
“Kiểu chạy đua như vậy không những gây ra tình trạng lãng phí, không hiệu quả mà còn làm mất đi cơ hội phát triển cho ngành logistics của địa phương và của cả vùng”, ông Đào bày tỏ.
Nguồn vốn đầu tư đổ dồn đầu tư cho cảng biển quá lớn trong khi đầu tư cho hạ tầng kết nối, hạ tầng giao thông, đường xá không được trú trọng là nguyên nhân dẫn tới tình trạng có cảng không có đường, làm cảng xong không có tàu ra vào, không có hàng hóa vận chuyển.
Trong khi còn đang thua lỗ và ôm nợ “khủng”, nên việc Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam vẫn mong muốn được làm nhà đầu tư dự án cảng Liên Chiểu (Đà Nẵng) với mức đầu tư khoảng 4.000 tỷ đồng khiến dư luận không khỏi e ngại. Cụ thể, năm 2018 tiếp tục được ghi nhận là một năm làm ăn bết bát của Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (Vinalines), không những thua lỗ khủng. Cụ thể, trong 9 tháng đầu năm 2018 Vinalines đã lỗ ròng gần 198 tỷ đồng.
Tính đến hết quý III/2018, Vinalines đã tăng khoản lỗ lũy kế của mình lên tới 3.434 tỷ đồng. Nợ phải trả của Vinalines tại thời điểm 30-9 là hơn 20.051 tỷ đồng, trong đó vay nợ thuê tài chính ngắn hạn là 4.563 tỷ đồng, tăng thêm 190 tỷ đồng. Còn vay nợ thuê tài chính dài hạn là 5.999 tỷ đồng, giảm 845 tỷ đồng so với hồi đầu năm.
Trước đó vào tháng 9 vừa qua, Vinalines đã tiến hành IPO để chào bán hơn 488,8 triệu cổ phần (giá trị gần 4.900 tỷ đồng) lần đầu ra công chúng. Tuy nhiên, chỉ có 5,44 triệu cổ phần (1,1%) được nhà đầu tư đặt mua với giá trúng bình quân 10.002 đồng/cổ phần, thu về vỏn vẹn khoản hơn 54 tỷ đồng.
