Những “điểm mờ” trong dự án sân bay thứ 2 Vùng Thủ đô

ĐỖ VIẾT CHIẾN - Nguyên Cục trưởng Cục Phát triển đô thị, Bộ Xây dựng• 03/10/2020 11:45

Để giải quyết vấn đề sân bay thứ 2 cho Vùng Thủ đô dự kiến đặt tại huyện Ứng Hòa (Hà Nội) còn một số vấn đề quan trọng phải làm rõ.

Sân bay quốc tế thứ 2 của Vùng Thủ đô tại huyện Ứng Hòa mới dừng ở đề xuất nhưng giá đất đã bắt đầu

Sân bay quốc tế thứ 2 của Vùng Thủ đô tại huyện Ứng Hòa mới dừng ở đề xuất nhưng giá đất đã bắt đầu "cất cánh". Ảnh: An Cư

Thực tế đây là những đề xuất đã có từ trước đây, được xác định trong quy hoạch Vùng Thủ đô 2016.

Thời điểm nào?

Thời điểm đó, khi tính đến câu chuyện có sân bay thứ 2 cho thủ đô đã đưa ra nhiều phương án tại phía Bắc, Nam TP Hà Nội và các tỉnh thuộc Vùng Thủ đô.

Thời điểm này Việt Nam cũng không có đủ năng lực để xây sân bay ở vùng trũng. Đồng thời, công suất của sân bay Nội Bài vẫn đáp ứng được nên những năm qua việc xây sân bay thứ 2 hỗ trợ Nội Bài không được bàn sâu thêm.

Trong số 21 sân bay ACV quản lý và khai thác, chỉ 8 sân bay có lợi nhuận, còn lại thu không đủ bù chi.

Có thể nói, tất cả các đề xuất kể cả phương án xây sân bay Ứng Hòa đều nằm trong ý đồ của quy hoạch Vùng Thủ đô đã có trước đó. Nhưng mỗi nơi đều có các ưu, hạn chế riêng nhưng các phương án được đưa ra rồi bác bỏ đều chỉ là luận chứng về kinh tế, kỹ thuật.

Hiện tại, với sự phát triển nhanh chóng và không để quá tải khó kiểm soát như sân bay Tân Sơn Nhất, phải có những cuộc khảo sát, điều tra bởi các tổ chức chuyên môn về các yếu tố về địa chất, địa lý, thủy văn, mối quan hệ trong vùng và đặc biệt là đường lên xuống hỗ trợ cho sân bay Nội Bài...

Vị trí được lựa chọn phải tính toán cẩn thận nếu không sẽ xung đột với các đường cất cánh lên xuống. Riêng sân bay không thể đặt đâu cũng được mà còn phải phù hợp với đường bay trên trời. Phải kết nối với nó là hệ thống giao thông đường bộ, đường sắt, bởi đây là một đầu mối trung chuyển, phải xây dựng giao thông liên vùng hiện đại và tầm nhìn lâu dài.

Sân bay quốc tế thứ 2 cho Vùng Thủ đô Hà Nội được đề xuất bố trí tại huyện Ứng Hòa

Trên thế giới, các sân bay trên biển cũng đã xây dựng được từ lâu, do đó vùng trũng không phải là vấn đề lớn. Đơn cử như sân bay Kansai Nhật Bản được xây dựng ngay giữa biển. Dự án này được lên ý tưởng từ thập niên 80 của thế kỷ trước và khởi công vào năm 1987, đưa vào sử dụng năm 1994.

Nhật Bản đã xây dựng cả một hòn đảo để làm bệ đỡ cho sân bay, đồng thời xây dựng cầu vượt biển 2 tầng kết nối sân bay với đất liền. Công trình này ngay từ cách đây 24 năm đã phục vụ hơn 15 triệu lượt khách mỗi năm. Ngay cả trả qua những trận động đất lớn tại Nhật Bản, sân bay này vẫn trụ vững và là niềm tự hào của quốc gia này.

Vốn ở đâu?

Có thể nói, bài toán khó giải nhất vẫn là “lấy tiền đâu” để xây sân bay trong khi với giai đoạn 1 của sân bay Long Thành, Tổng công ty hàng không Việt Nam (ACV) đã phải vay tới 2,6 tỷ USD.

Như vậy, để xây dựng bằng vốn của DNNN là rất khó, trong khi đó gọi vốn tư nhân vào xây dựng sân bay còn phải tính toán đến phương án sau khi vận hành như thế nào, bởi quản lý, khai thác và vận hành cảng hàng không hiệu quả hay không cũng là cả vấn đề.

Thực tế cho thấy không phải cứ tham gia kinh doanh cảng hàng không là có lãi. Đặc biệt, hiện công suất của sân bay Nội Bài vẫn có thể đáp ứng được nếu áp dụng các phương thức khai thác triệt để, đến năm 2030 thậm chí xa hơn.