Gửi bình luận
Để đạt 1% khối lượng vận tải hành khách của toàn ngành vào năm 2020 - mục tiêu từng được đặt ra từ 5 -7 năm trước, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (VNR) buộc phải giải được những bài toán lớn còn tồn tại.
Hồi đầu tháng 2/2018,Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (VNR) đã nhận được phê duyệt chủ trương tiến hành chuyển nhượng toàn bộ vốn đầu tư tại 15 công ty cổ phần.
Bài toán thoái vốn quy mô lớn
Được biết, 15 công ty cổ phần này có tổng vốn điều lệ là 680,5 tỷ đồng, trong đó VNR nắm giữ 139,1 tỷ đồng (tính theo mệnh giá 10.000 đồng/cổ phần), được chia làm 3 nhóm.
Nhóm 1 gồm 9 công ty VNR đã tiến hành thoái vốn, nhưng chỉ bán được một phần: Tư vấn đầu tư và xây dựng GTVT, Xây dựng công trình Đà Nẵng, Viễn thông - Tín hiệu đường sắt, Vĩnh Nguyên, In đường sắt Sài Gòn, Hải Vân Nam, Tư vấn đầu tư và xây dựng công trình 1, Hạ tầng đô thị đường sắt, Tư vấn đầu tư và xây dựng đường sắt.
Nhóm 2 gồm 4 công ty cổ phần VNR đã tiến hành thoái, nhưng không có nhà đầu tư tham gia hoặc nhà đầu tư bỏ cọc toàn bộ không mua: Tư vấn đầu tư và xây dựng GTVT; Đầu tư và xây dựng công trình 3; Công trình 6; Tổng công ty Công trình đường sắt.
Nhóm 3 gồm 2 công ty VNR bắt đầu triển khai thoái vốn lần đầu: Đá Đồng Mỏ; Đá Mỹ Trang.
Mặc dù đang rơi vào tình trạng khá ế ẩm, nhưng cổ phiếu của phần lớn những công ty này vẫn được tư vấn định giá khá cao, trong đó có những đơn vị như Đá Mỹ Trang được định giá 11,2 lần mệnh giá; Đá Đồng Mỏ 4,2 lần; Tổng công ty Công trình đường sắt 2,3 lần; Công ty cổ phần Viễn thông - Tín hiệu đường sắt 2,7 lần…
Như vậy, nếu quá trình thoái vốn suôn sẻ, VNR sẽ thu được số tiền lớn hơn 139 tỷ đồng giá trị chuyển nhượng theo mệnh giá, giúp đẩy nhanh tiến trình đầu tư mua sắm toa xe, chỉnh trang các nhà ga lớn mà đơn vị này theo đuổi trong năm 2018.
Trước đó, để tăng tính khả thi cho đợt thoái vốn có quy mô lớn này, vào tháng 11/2017, VNR đã trình Bộ GTVT phương án khá cụ thể, bao gồm giá khởi điểm, phương án chào bán.
Cụ thể, VNR muốn được chào bán cạnh tranh theo lô thông qua Sở Giao dịch chứng khoán Hà Nội (HNX) hoặc tổ chức tài chính trung gian đối với 9 đơn vị là: Viễn thông - Tín hiệu đường sắt; Vĩnh Nguyên; Xây dựng công trình Đà Nẵng; In đường sắt Sài Gòn; Hải Vân Nam; Tư vấn đầu tư và xây dựng công trình 1; Hạ tầng và đô thị đường sắt; Tư vấn đầu tư và xây dựng đường sắt; Đầu tư và xây dựng GTVT.
Đối với 4 công ty, gồm: Tư vấn đầu tư và xây dựng GTVT; Công trình 6; Đầu tư và xây dựng công trình 3; Tổng công ty Công trình đường sắt - những đơn vị đang niêm yết, giao dịch trên thị trường chứng khoán (HNX, UPCoM), “ông lớn đường sắt” xin lựa chọn thời điểm thích hợp để cháo bán khớp lệnh trên sàn giao dịch chứng khoán. Hai đơn vị còn lại (Đá Mỹ Trang, Đá Đồng Mỏ) sẽ tiến hành chào bán công khai qua HNX.
Nếu quá trình thoái vốn suôn sẻ, VNR sẽ thu được số tiền lớn hơn 139 tỷ đồng giá trị chuyển nhượng theo mệnh giá.
Về giá khởi điểm chào bán cổ phần, VNR kiến nghị áp dụng kết quả thẩm định giá trị cổ phiếu của tổ chức tư vấn thẩm định giá (đối với cổ phiếu bán đấu giá công khai hoặc chào bán cạnh tranh theo lô); không thấp hơn giá trị cổ phiếu do tổ chức tư vấn đề xuất (đối với cổ phiếu bán khớp lệnh trên sàn chứng khoán).
Có thể bạn quan tâm
06:30, 24/03/2018
06:30, 21/03/2018
11:39, 18/03/2018
Cần chữa "lỗi hệ thống"
Hiện Công ty mẹ - Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (VNR) có 8.270 lao động, gồm khối văn phòng và 10 ban tham mưu giúp việc; 1 trung tâm điều hành vận tải; 12 chi nhánh khai thác đường sắt; 5 chi nhánh xí nghiệp đầu máy; 3 ban quản lý dự án.
VNR đang giữ cổ phần chi phối tại 24 công ty với tổng vốn điều lệ 1.744 tỷ đồng, trong đó vốn nhà nước là 1.396 tỷ đồng. Con số này chưa tính tới hàng chục đầu mối mà VNR có vốn góp từ 10% - 49% thuộc diện phải thoái vốn.
“Lỗi hệ thống” của VNR thể hiện rõ nhất trong cung cách hoạt động của 2 công ty cổ phần vận tải đường sắt: Hà Nội (vốn điều lệ 800 tỷ đồng, Nhà nước nắm 91,62% vốn điều lệ) và Sài Gòn (vốn điều lệ 503 tỷ đồng, Nhà nước nắm 78,46% vốn điều lệ). Hai công ty này về cơ bản là “mặc đồng phục” về chức năng kinh doanh vận tải hành khách và hàng hóa trên toàn mạng đường sắt quốc gia; đưa ra sản phẩm giống hệt nhau dẫn tới cạnh tranh không lành mạnh, gây khó cho nhau.
Theo ông Vũ Anh Minh, Chủ tịch HĐTV VNR: “Tại 1 ga, 1 địa điểm, cả hai công ty đều bố trí thuê lao động, trụ sở, văn phòng làm việc…, nên vừa làm phát sinh bộ máy, vừa phân tán nguồn lực”.
Hệ lụy là sau 2 năm cổ phần hóa, cả hai đơn vị đều bị sụt giảm nghiêm trọng cả sản lượng lẫn doanh thu, thị phần và tiền lương, thu nhập của người lao động.
Ngay tại Công ty mẹ, việc bố trí tổ chức các đơn vị sức kéo như thừa nhận của lãnh đạo VNR cũng bị “lỗi”. Cụ thể, Công ty mẹ đang quản lý 5 chi nhánh xí nghiệp đầu máy, nên trong phạm vi quản lý hẹp với bán kính khoảng 300 km, có đến 3 đơn vị (là Hà Nội, Yên Viên, Vinh) với số lượng đầu máy chia nhỏ cho các đơn vị, tính kết nối kém.
Đây là nguyên nhân trực tiếp kéo thị phần vận tải hành khách và hàng hóa bằng đường sắt của VNR tụt từ 0,34% và 0,59% năm 2015 xuống còn 0,27% và 0,41% vào năm 2016. "Đại diện Ngân hàng Thế giới (World Bank) sau khi vào VNR nghiên cứu đã đưa ra khuyến cáo cần tách bạch vận tải hàng và vận tải khách nhằm hạn chế sự cạnh tranh nội bộ trong chính ngành đường sắt và chuyên môn hoá để bảo đảm nguồn lực. Từ thực tế đó, chúng tôi quyết định hợp nhất 2 đơn vị này nhằm mục tiêu quan trọng nhất là tách vận tải hàng hoá ra khỏi vận tải khách", ông Minh cho hay.
Để sửa "lỗi" này, tại Đề án Cơ cấu lại Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (VNR) vừa được lãnh đạo doanh nghiệp này hoàn tất theo ý kiến chỉ đạo của Bộ Giao thông - Vận tải (GTVT), VNR kiến nghị hợp nhất 2 công ty cổ phần vận tải đường sắt Sài Gòn và Hà Nội. Công ty cổ phần Vận tải đường sắt (doanh nghiệp đã được hợp nhất) sẽ thực hiện phân chia, bóc tách về tổ chức, lao động, vốn, tài sản để thành lập công ty chuyên kinh doanh vận tải hàng hóa (có vốn góp không chi phối của doanh nghiệp hợp nhất). Phương án hợp nhất này được bảo lưu từ tờ trình được gửi tới Bộ GTVT vào tháng 7/2017.
Ông Vũ Anh Minh cho biết, đây là phương án xử lý tối ưu để xóa cảnh “gà nhà đá nhau” gay gắt giữa hai đơn vị vận tải có cùng chức năng trong Tổng công ty.
Cụ thể, thị trường vận tải hàng hóa sẽ được nhường cho công ty con đảm nhận với lộ trình thoái vốn sâu nhằm mở cửa cho các nhà đầu tư tư nhân có nhu cầu tham gia. Trong khi đó, thị trường vận tải hành khách sẽ do công ty cổ phần vận tải đường sắt đảm nhận với cổ phần chi phối trước mắt vẫn do VNR nắm giữ. “Sau khi ổn định bộ máy, kinh doanh có lãi, Tổng công ty sẽ thoái vốn tại công ty vận tải hàng khách xuống 51%”, ông Minh nói.
Áp lực thay đổi
Sau khá nhiều năm chìm trong đà sụt giảm, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (VNR) đã nhìn thấy những tín hiệu tăng trưởng khá tích cực trong năm 2017. Tại hội nghị Tổng kết hoạt động sản xuất kinh doanh năm 2017 và triển khai nhiệm vụ SXKD năm 2018, Ban lãnh đạo VNR cho biết, năm 2017, kết quả toàn Tổng công ty, sản lượng đạt 8.030,8 tỷ đồng, bằng 109,1% cùng kỳ và bằng 100,9% kế hoạch. Doanh thu 8.172,3 tỷ đồng bằng 110,9% cùng kỳ và 101,9% kế hoạch. Lợi nhuận sau thuế dự kiến 154 tỷ đồng, vượt so với cùng kỳ và kế hoạch. Tiền lương bình quân dự kiến của người lao động: Công ty Mẹ đạt 104% so với cùng kỳ; Các Công ty CP chi phối đạt 106,5% so với cùng kỳ. Riêng Công ty mẹ, tổng doanh thu 2.552,1 tỷ đồng, đạt 103,1% chỉ tiêu do Bộ GTVT giao, bằng 104,6% cùng kỳ. Lợi nhuận sau thuế 117,6 tỷ đồng, đạt 140% chỉ tiêu do Bộ GTVT giao, bằng 99% cùng kỳ.
Mặc dù đã có nhiều cố gắng trong việc nâng cao chất lượng, đổi mới các sản phẩm, dịch vụ, triển khai các chương trình giá vé, giá cước linh hoạt… nhưng theo lãnh đạo VNR, những đổi mới của các Công ty vẫn chưa đáp ứng được yêu cầu của khách hàng; công tác phát triển vận tải logistics còn chậm, vận tải từ kho đến kho chiếm tỷ trọng rất nhỏ… Đây là những thách thức đối với công tác chỉ đạo, điều hành của VNR trong năm 2018.
Điều đáng nói là với doanh thu năm 2017 vào khoảng 8.100 tỷ đồng, trong khi tổng lao động lên tới 30.000 người, rõ ràng, năng suất lao động bình quân của Tổng công ty hiện rất thấp (khoảng 200 triệu đồng/năm). Chính vì vậy, việc cơ cấu lại Tổng công ty phải rất quyết liệt, theo đó phải tổ chức lại bộ máy, giảm đầu mối, cấp trung gian, vì với bộ máy cồng kềnh như hiện nay, thì có cơ cấu lại cũng không hiệu quả.
Đã đến lúc ngành đường sắt phải đánh giá gốc rễ của vấn đề nếu muốn lột xác. Trên thực tế, rất nhiều người dân vẫn chọn đường sắt vì an toàn, nhưng do chất lượng dịch vụ quá tệ, nên ngành này không thể phát triển mạnh. Vấn đề quan trọng nhất ở đây có lẽ là yếu tố con người, chứ không hẳn là hạ tầng do bộ máy quản lý đường sắt trì trệ quá lâu.
Đường sắt rõ ràng vẫn có cơ hội phát triển, nhưng phải chấp nhận “chịu đau” nếu muốn thay đổi, bứt phá.
