Chủ tịch VAMI: Vinaxuki “sụp đổ” do thiếu tầm nhìn chiến lược

Đó là khẳng định của ông Đào Phan Long, Chủ tịch Hiệp hội doanh nghiệp cơ khí Việt Nam (VAMI) khi trao đổi với DĐDN xung quanh vấn đề sự '"tan vỡ" giấc mơ ô tô thương hiệu Việt, của người Việt của Vinaxuki.

- Ông bình luận thế nào về sự “đổ vỡ” của Vinaxuki?

Theo quan điểm của tôi, nếu Vinaxuki vẫn tiếp tục lựa chọn đầu tư sản xuất, lắp ráp các loại xe tải trung và tải nhẹ thì sẽ đúng với định hướng và tiềm lực của cơ khí Việt Nam hơn. Thực tế, trong giai đoạn đầu Vinaxuki đã đi theo hướng này nên lượng xe bán ra thị trường rất tốt.

Tuy nhiên, Vinaxuki đã quá “nôn nóng” chuyển sang làm xe 4 chỗ với giá rẻ. Sai lầm lớn nhất của Vinaxuki là “đơn giản hóa” và cho rằng sản xuất ra một chiếc ô tô không quá khó.

Ông chủ Vinaxuki chưa đặt bài toán khi sản xuất ra chiếc xe ô tô đó thì liệu có đủ sức cạnh tranh và phù hợp với thị hiếu người tiêu dùng hay không.

Đi cùng đó là một hệ thống tổ chức quản lý “không giống ai”. Vinaxuki điều hành theo mô hình “gia đình”, bao gồm Chủ tịch là bố, Tổng giám đốc là con trai, kế toán trưởng là con gái...

Trong khi mô hình quản lý này trên thế giới đã thay đổi, bằng hình thức cùng góp vốn hoặc tham gia vào thị trường chứng khoán để thu hút thêm nguồn vốn từ các nhà đầu tư khác.

Với tầm nhìn và phương pháp quản trị như vậy, cộng với sự khủng hoảng tài chính 2008... nên đã dẫn đến sự sụp đổ của Vinaxuki.

- Ông có thể phân tích một "sai lầm" điển hình của Vinaxuki?

Khi sản xuất ô tô thì phải đầu tư dây chuyền sơn ô tô, đây là một loại sơn đặc biệt. Khi nhập một dây chuyền sơn về nhưng sản lượng không có mà vẫn phải vận hành cho máy chạy cả ngày, vì nếu dừng lại thì sơn sẽ bị hỏng.

Sản lượng chưa có nhưng vẫn phải nhập một số máy móc như đột, dập các chi tiết của ô tô. Khi chưa tính toán được sản lượng mà đã nhập máy móc, thậm chí còn tính đến việc tạo khuôn mẫu thì mạo hiểm.

- Trái ngược với việc Vinaxuki đang để lại một “đống nợ”, thì VinFast lại đang có những bước tiến mạnh mẽ dù mới bước chân vào lĩnh vực này. Vậy, theo ông điều gì đã làm nên sự thành công của VinFast?

Là một người làm trong ngành cơ khí nhiều năm, tôi tin tưởng VinFast sẽ sớm có được chỗ đứng tại thị trường ô tô Việt Nam.

Với tư duy của một ông chủ, tỷ phú Phạm Nhật Vượng quyết tâm sản xuất ra một chiếc ô tô mang thương hiệu của chính mình là VinFast, không chấp đi “xin” hay “nhờ” thương hiệu của bất kỳ hãng ô tô nào trên thế giới. Còn chuyện thắng hay thua trong cuộc chơi này ông Vượng tự quyết định trên cơ sở công nghệ, quản trị của các nước làm ô tô ở Châu Âu.

Cũng có nhiều ý kiến quan ngại, đầu tư sản xuất ô tô phải mất rất nhiều thời gian và tiền bạc, tại sao ông Vượng lại mạo hiểm đầu tư vào đây? Nhưng theo quan điểm của tôi, ông Vượng sẽ làm được và thành công vì có thị trường và có công nghệ tốt.

Chúng ta hãy nhìn lại để thấy, chỉ trong vòng hơn 2 năm, từ một bãi sú vẹt ở Hải Phòng đã được ông Vượng đầu tư thành một nhà máy sản xuất ô tô “khủng”. Đơn giản, vì ông Vượng là người có tiềm lực và biết cách làm, bằng cách thuê các chuyên gia giỏi của nước ngoài đến làm thuê cho VinFast.

Bước đi quan trọng nhất của VinFast là mua thiết kế và công nghệ của Đức. Với công nghệ cũng như phong cách quản trị của châu Âu, VinFast có thể ‘tự tin” đứng ngang với các dòng xe đến từ Nhật Bản hay Hàn Quốc. Với bước đi như vậy, VinFast sẽ nhanh chóng tạo dựng lên tên tuổi và thương hiệu cho ô tô Việt Nam.

Ngoài ra, trong khi các hãng ô tô nước ngoài đang mải giành nhau thị phần ô tô tại Việt Nam thì VinFast đã nghĩ đến EVFTA. Với khả năng tài chính, nguồn lực và con người, VinFast sẽ có chỗ đứng trong làng xe hơi trong nước và khu vực.

- Để có được một ngành công nghiệp ô tô, theo ông Việt Nam sẽ phải có những bước đi như thế nào?

Đầu tiên phải mời các doanh nghiệp như VinFast, Thaco, Thành Công Group…cùng ngồi lại bàn bạc sau đó tư vấn cho Chính phủ về chính sách phát triển ngành công nghiệp ô tô.

Tiếp theo đánh giá lại hệ thống chính sách hiện hành cùng với quyết tâmvà sự hỗ trợ từ “bàn tay” nhà nước, không thể để thị trường hay các Hiệp định thương mại tự do điều tiết rồi tự hình thành nền công nghiệp ô tô Việt Nam.

- Vậy, theo ông chúng ta có nên “đặt cược” nhiều hơn các nguồn lực để thúc đẩy phát triển ngành công nghiệp ô tô của Việt Nam?

Theo tôi là không nên, vì theo quan điểm của tôi, Việt Nam cần phải “tích lũy” thêm, vì chúng ta còn phải tiếp tục đầu tư vào hạ tầng giao thông vận tải, năng lượng, viễn thông, nguồn nhân lực, y tế cộng đồng…để phát triển kinh tế xã hội bền vững.

Ngành công nghiệp ô tô không phải là quyết sách để thay đổi nền kinh tế Việt Nam. Nhiều ý kiến cho rằng, công nghiệp hỗ trợ là để phục vụ cho ngành công nghiệp ô tô. Nhưng theo tôi, toàn bộ ngành cơ khí là công nghiệp hỗ trợ cho các ngành công nghiệp.

Các dự án như nhà máy nhiệt điện, sân bay Long Thành, đường sắt tốc độ cao…đây là những vấn đề còn lớn hơn câu chuyện ô tô rất nhiều, ô tô chỉ là một phần trong đó.

Tuy nhiên, ngành công nghiệp ô tô vẫn phải có vì còn phải chủ động cho nhu cầu dân sinh, an ninh, quốc phòng...

-Trân trọng cảm ơn ông!

Cơ khí nông nghiệp phát triển, ngành ô tô sẽ được hưởng lợi Sự “đổ vỡ” của Vinaxuki là do quá tham vọng và nóng vội, muốn tự mình làm hết các công đoạn của một chiếc ô tô hoàn chỉnh. Tuy nhiên, theo chuyên gia kinh tế Dương Đình Giám, sự thành công hay thất bại của mỗi doanh nghiệp ô tô đơn lẻ không phản ánh hết thực trạng của ngành công nghiệp ô tô. Vinaxuki thất bại, Công ty ôtô Trường Hải (THACO) thành công, hay nổi trội hiện nay có VinFast, nhưng những điều này chưa nói lên sự thành công của ngành ô tô Việt Nam. Nói về thất bại của Vinaxuki hay so sánh với sự thành công của một số doanh nghiệp trong nước như: Công ty ôtô Trường Hải (THACO), Thành Công Group, VinFast… theo chuyên gia kinh tế Dương Đình Giám, thất bại của Vinaxuki là do quá tham vọng và nóng vội, muốn tự mình làm hết các công đoạn của một chiếc ô tô hoàn chỉnh. Ông Giám cho rằng, vấn đề này xuất phát từ nguồn lực cả về tài chính và năng lực công nghệ của Vinaxuki chưa thật sự mạnh, phần lớn nguồn vốn đầu tư phải đi vay ngân hàng. Trong khi Thaco có  bước đi “đúng đắn” hơn, tức là đi từng bước, cái gì làm được thì sản xuất, khâu nào không sản xuất được thì mua trong nước hoặc nhập khẩu. Và để “nuôi” được các khâu này, theo ông Giám, đầu tiên vẫn phải đi từ lắp ráp, gia công để tích lũy cho những bước đi lớn hơn. Tuy nhiên, với cách đi đó, sẽ phải mất rất nhiều thời gian nếu muốn đem đến thành công cho cả ngành công nghiệp ô tô, còn với riêng từng doanh nghiệp thì có thể làm được. Thất bại của Vinaxuki là do nóng vội muốn chuyển sang “mảng” xe du lịch và “hoạt động” một mình, việc “đón nhận” thất bại là điều khó tránh khỏi và đã được dự báo từ trước. Từ bài học thất bại của Vinaxuki cho chúng ta thấy, một thời gian dài, ngành ô tô Việt Nam “chậm tiến” là do thiếu tư duy phát triển và yếu về nguồn lực. Trong đó, điểm yếu cố hữu và căn bản nhất là tư duy phát triển. So sánh ngành ô tô với các ngành khác, như dệt may, da giày hay điện tử cho thấy, hiện nay, quốc gia đang có quá nhiều sự lựa chọn (nếu không muốn nói là lúng túng trong lựa chọn). Bản thân trong ngành ô tô thì nên tập trung vào nhóm sản phẩm nào, cũng cần có sự lựa chọn, như xe tải, xe du lịch, xe khách, xe chuyên dụng… kể cả cơ khí nông nghiệp. Vấn đề bây giờ là phải lựa chọn ngành công nghiệp ô tô hay ngành nào khác để làm trọng tâm đầu tư phát triển? Điều này hoàn toàn phụ thuộc vào định hướng của cấp “tối cao” là Nhà nước, với sự tham mưu của các ngành mà trực tiếp là Bộ Công Thương. Để có sự lựa chọn phù hợp,  sẽ phải xác định được mục tiêu của công nghiệp Việt Nam cho giai đoạn tới là gì? Theo quan điểm của ông Giám, lúc này cần ưu tiên phát triển cho ngành cơ khí nông nghiệp. Trong đó, bao gồm máy làm đất, máy canh tác, máy thu hái, kể cả phương tiện vận chuyển cỡ nhỏ… Qua đây, ngành công nghiệp ô tô cũng sẽ được hưởng lợi, chứ không nhất thiết phải đặt mục tiêu trọng tâm là phát triển ô tô du lịch.