Phát triển đội tàu container Việt Nam (kỳ II): Nguồn lực nào cho phát triển?

>>>Phát triển đội tàu container Việt Nam (Kỳ I): Lộ trình nào phù hợp?

Như đã trình bày ở kỳ I, để phát triển đội tàu container Việt Nam cần bước đi thận trọng với giai đoạn đầu phục vụ các tuyến Nội Á, sau đó mới tham gia trên các tuyến liên lục địa chính của thế giới.

1 tỷ USD cho giai đoạn đầu

Nhu cầu đầu tư đội tàu container cho các tuyến này có thể tính sơ bộ cụ thể, dự kiến các tuyến chính: Vận tải hàng hóa XNK bằng container từ Việt Nam đi các nước châu Á, có thể bao gồm các tuyến chính như Việt Nam – Trung Quốc – Việt Nam (A); Việt Nam – Nhật Bản – Hàn Quốc – Việt Nam (B); Việt Nam – Malaysia - Ấn Độ - Việt Nam (C) và Việt Nam – Singapore – Ấn Độ - Trung Đông – Việt Nam (D).

Theo đó, năm đầu tiên khi mở tuyến phải đảm bảo mức tối thiểu với lịch tàu 01 chuyến/tuần, từ năm thứ hai, do lượng hàng tăng lên, nhiều tuyến như Trung Quốc, Nhật Bản phải tăng lên ít nhất 02 chuyến/tuần đồng thời có thể tổ chức chạy tàu đảo chiều (Butterfly service) để nâng cao hiệu quả phục vụ của tuyến tàu. Với Loại tàu sử dụng 1800TEU đến 2500 TEU loại tàu này có thể cập trực tiếp Cảng Hải Phòng do mớn nước thấp (dưới 9,5m).

Về số lượng, cụ thể tuyến Trung Quốc: 3 tàu; tuyến Nhật – Hàn Quốc 3 tàu; tuyến Singapore, Malaysia, Ấn Độ 3 tàu; tuyến Singapore, Colombo, Tây Ấn Độ và Trung Đông 5 tàu, tổng cộng 14 tàu cho năm đầu. Năm thứ 2 phải tăng thêm 6 tàu cho hai tuyến đi Trung Quốc và Nhật Bản. Từ năm thứ ba trở đi phải mua thêm các loại tàu Panamax (4000 – 5500 TEU) để chạy kết hợp hai tuyến Bắc và Nam với nhau nối từ Nhật bản – Hàn Quốc – Trung Quốc – Việt Nam – Singapore (hoặc Port Kelang) - Ấn Độ - Trung Đông và ngược lại.

Như vậy tổng số tàu dự kiến cần năm thứ nhất là 14 tàu loại 1800 – 2500 TEU; Năm thứ hai là 20 tàu loại 1800 – 2500 TEU (thêm 06 tàu cùng loại); Năm thứ ba trở đi là 20 tàu loại 1800 – 2500 TEU và 6 tàu loại 4000 – 5500 TEU (thêm 06 tàu lớn để kết hợp chạy từ Đông Bắc Á xuống Việt Nam – Singapore -  Ấn Độ - Trung Đông và ngược lại). 

Dự kiến sản lượng vận chuyển năm thứ nhất khoảng 468.000 TEU, số lượng vỏ tương ứng 79.500 TEU. Năm thứ 2 là 702.000 TEU, số lượng vỏ 119.000 TEU. Nếu tiếp tục được đầu tư thêm 06 tàu lớn (loại Panamax) và vỏ container thì từ năm thứ 3 trở đi chúng ta có thể đạt sản lượng gần 1,2 triệu TEU/năm, gấp hơn 10 lần so với năm 2021.

Theo tính toán như trên, dự kiến tổng vốn đầu tư về tàu container là 1 tỷ USD. Cụ thể, hiện nay giá tàu đóng mới hoặc mua tàu cũ dưới 10 tuổi đã tăng từ 2 đến 3 lần so với năm 2019, một số trường hợp đặc biệt giá mua tàu cũ dưới 5 tuổi còn cao hơn cả giá tàu cùng loại đang được đặt đóng mới. Theo giá trung bình của thị trường thời điểm Quí I năm 2022 thì giá tàu cũ loại 10 tuổi cỡ 1800 – 2500 TEU bình quân là USD 35 đến 40 triệu một tàu; giá tàu 4000 – 5500 TEU (tàu cũ 10 tuổi) là USD 50 đến 60 triệu một tàu. Vậy tổng đầu tư tối thiểu cho giai đoạn đầu ước tính sẽ là 1 tỷ USD.

Về vỏ container, nhằm hạn chế vốn đầu tư, có thể sử dụng phương thức “Thuê – Mua” để đầu tư vỏ container. Tuy nhiên để chủ động, đặc biệt là đối với container chở hàng lạnh và thực phẩm, trái cây…chúng ta vẫn cần đầu tư để sở hữu tối thiếu từ 30% đến 50% lượng vỏ container cần sử dụng.

Dự kiến phải đầu tư mua vỏ container như sau: Tổng số cần đầu tư 120.000 TEU, trong đó container lạnh 5.000 x 40’RH, container chở hàng khô gồm 40.000 x 40’HC và 30.000 x 20’DC, tổng vốn đầu tư khoảng USD 455.000.000 (giá đóng mới bình quân hiện nay: Container lạnh 40’RH: USD 22.000/chiếc, Container hàng khô 40’HC: USD 6000 – 6500/chiếc, 20’DC: USD 3.500 – 3.800/chiếc). Như vậy, tổng cộng số vốn đầu tư cho giai đoạn I khoảng USD 1,5 tỷ.

Về nguồn vốn đầu tư, tổng số vốn đầu tư cho giai đoạn đầu (2 đến 3 năm) rất lớn, vì vậy phải xây dựng kế hoạch để huy động từ nhiều nguồn. Tuy nhiên cần có Quyết định phê duyệt Dự án của Chính phủ để chính thức hóa kế hoạch huy động vốn này.

>>>Chưa điều chỉnh phí bốc dỡ container để "tiếp sức" cho doanh nghiệp

>>>Doanh nghiệp cần cơ chế ưu đãi đặc thù cho thành lập đội tàu container Việt Nam

Cơ chế đặc thù cho phát triển

Theo kinh nghiệm của một số nước như Indonesia, Thái Lan… chúng tôi xin đề xuất Phương án huy động vốn như sau. Thứ nhất, huy động nguồn vốn tư nhân để đầu tư là chủ yếu, có kết hợp với các biện pháp hỗ trợ của Chính phủ, thí dụ: Chính phủ cho các doanh nghiệp vay tối thiểu 50% tổng vốn đầu tư từng con tàu với lãi suất ưu đãi, thế chấp bằng tài sản hình thành từ vốn vay thông qua hệ thống Ngân hàng TMCP Nhà nước.

Biện pháp này đã từng được Nhà nước thực hiện từ năm 1998 để hỗ trợ ngành công nghiệp đóng tàu Việt Nam (Vinashin). Tuy nhiên do nhiều lý do mà chủ yếu là chọn không đúng mô hình sản xuất và sản phẩm để xây dựng và phát triển nên đã không thành công và còn gây ảnh hưởng nặng nề đến cả ngành Hàng hải của đất nước.

Thứ hai, hiện nay có nhiều nước vẫn có chính sách hỗ trợ ngành công nghiệp đóng tàu trong nước để xuất khẩu như Nhật Bản, Hàn Quốc, Trung Quốc…bằng việc cho các chủ tàu nước ngoài vay vốn với lãi suất ưu đãi để đặt đóng tàu tại các quốc gia đó thông qua chương trình Hỗ trợ Xuất khẩu (ECA Financing – Export Credit Agency Financing). Tuy nhiên hình thức này phải được thỏa thuận ở cấp Chính phủ.

Vì vậy chúng tôi đề nghị Chính phủ tổ chức đàm phán để có thể bổ sung nguồn vốn đầu tư cho đội tàu viễn dương của Việt Nam. Hình thức này đã được Trung Quốc áp dụng cho Indonesia – cho vay ưu đãi 500 triệu USD để đặt đóng tàu mới tại các nhà máy đóng tàu của Trung Quốc hoặc Nhật Bản, Hàn Quốc cũng đã áp dụng hình thức “cho vay ưu đãi” cho một số chủ tàu Thái Lan…

Thứ ba, tổ chức hợp tác giữa các Doanh nghiệp chủ hàng lớn, như Cơ khí – Sắt thép, Dệt may, Da giầy, Đồ gỗ, Thủy sản, Lương thực… trong việc góp vốn cùng đầu tư đội tàu viễn dương đồng thời bảo đảm kết hợp nguồn hàng xuất nhập khẩu với khối lượng lớn cho đội tàu. Các doanh nghiệp xuất nhập khẩu có hàng cần vận chuyển sẽ nhận được những khuyến khích, ưu đãi nhất định.

Vai trò của Bộ Công Thương hỗ trợ hết sức quan trọng. Trong đó có việc thay đổi tập quán bán FOB và mua CIF để chủ hàng Việt Nam được quyền tự quyết trong việc thuê phương tiện vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu.  Tiền đề bảo đảm thực hiện phương thức này là nguồn hàng xuất nhập khẩu khá lớn của Việt Nam, nhất là khi thực hiện đầy đủ các FTA thế hệ mới. Các Doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics Việt Nam có sự phối hợp chặt chẽ trong việc lưu cước tàu. Đây cũng là một trong những điều kiện để dự án thành công.

Thứ tư, ngoài các Bộ như Bộ Tài chính, Bộ Công thương, Bộ GTVT, cần có sự tham gia của các Bộ khác như Bộ Kế hoạch và Đầu tư, Bộ Ngoại Giao… để hỗ trợ về tìm nguồn vốn đầu tư, hợp tác quốc tế và điều chỉnh cơ chế, chính sách.

Đặc biệt phải cùng với các Doanh nghiệp Hàng hải nghiên cứu, thống nhất trình Nhà nước bãi bỏ một số qui định không còn phù hợp như hạn chế tuổi tàu nhập khẩu, áp dụng thuế VAT khi nhập khẩu tàu (đành rằng các Doanh nghiệp được khấu trừ khoản tiền thuế đã nộp nói trên, nhưng do số thuế quá lớn, tàu lại chạy nước ngoài, không có doanh thu nội địa để khấu trừ thuế VAT đã nộp nên phải mất hàng chục năm hoặc hơn mới có thể khấu trừ hết, như vậy Doanh nghiệp đã thiếu vốn lại còn bị đọng vốn rất lớn khi mua hoặc đóng tàu ở thị trường nước ngoài. Thí dụ khi mua hoặc đóng một tàu với giá 45 triệu Đô la Mỹ, doanh nghiệp phải nộp thuế VAT 10% tương đương 100 tỷ, nhưng tàu này chỉ sử dụng để chạy nước ngoài thì số vốn nói trên sẽ tồn đọng 15 – 20 năm, thậm chí đến khi thanh lý con tàu mới khấu trừ được số thuế VAT đã nộp).

Thứ năm, thực hiện chính sách khuyến khích đào tạo và miễn thuế thu nhập cá nhân để  thu hút thuyền viên Việt Nam đi làm việc trên tàu trong một thời gian nhất định, đồng thời cho phép thuê thuyền viên nước ngoài làm việc trên tàu treo cờ Việt Nam để đảm bảo cho các chủ tàu chủ động, linh hoạt áp dụng khi tàu hoạt động trên phạm vị toàn cầu.