Sửa Luật Đường sắt: Tạo đột phá thể chế để phát triển hạ tầng đường sắt

Thực tế cho thấy, sau hơn 5 năm triển khai, Luật Đường sắt 2017 đã phát huy hiệu quả, từng bước đáp ứng yêu cầu phát triển của lĩnh vực đường sắt, làm rõ hơn trách nhiệm và quyền hạn của từng chủ thể tham gia trong lĩnh vực đường sắt.

Tuy nhiên, bên cạnh kết quả đạt được, trong quá trình thực hiện, Luật Đường sắt 2017 cũng đã bộc lộ những tồn tại, bất cập. Vì vậy, việc sửa đổi, bổ sung Luật là yêu cầu cấp bách và cần thiết để đáp ứng yêu cầu thực tiễn, đồng thời để thể chế hóa quan điểm, đường lối, chính sách của Đảng và Nhà nước, tạo được đột phá về thể chế cho phát triển đường sắt.

Theo Bộ Giao thông vận tải, việc xây dựng Luật Đường sắt (sửa đổi) nhằm tiếp tục thể chế hoá chủ trương, đường lối của Đảng và Nhà nước về chính sách phát triển đường sắt hiện đại, đồng bộ, bền vững, có trọng tâm, trọng điểm, phù hợp với điều kiện và kế hoạch, chiến lược phát triển kinh tế - xã hội và an ninh quốc phòng của đất nước; khắc phục những tồn tại, bất cập về thể chế, thúc đẩy tính cạnh tranh của phương thức vận tải đường sắt; nâng cao hiệu lực, hiệu quả phục vụ nhu cầu đi lại của nhân dân, cũng như công tác quản lý nhà nước về hoạt động đường sắt.

Theo đó, Dự thảo Luật Đường sắt sửa đổi (Dự thảo) gồm 8 chương, 80 điều. So với Luật Đường sắt 2017, Dự thảo giảm 2 chương và 7 điều. Trong đó, không tách riêng chương về đường sắt tốc độ cao và chương về đường sắt đô thị như trong Luật Đường sắt 2017.

Về đầu tư, xây dựng hạ tầng đường sắt, tại Dự thảo, Bộ Giao thông vận tải đã dự thảo sửa đổi, bổ sung quy định về trách nhiệm của các chủ thể trong việc đầu tư xây dựng công trình đường sắt quốc gia, đường sắt địa phương, đường sắt chuyên dùng, đường sắt vùng và công trình hạ tầng kỹ thuật đấu nối với công trình đường sắt, công trình đường sắt quốc gia dùng chung với đường sắt địa phương, đường sắt dùng chung với đường bộ.

Dự thảo cũng bổ sung quy định nhằm rút ngắn tiến độ thực hiện dự án đầu tư xây dựng công trình đường sắt như được phép lập thiết kế kỹ thuật tổng thể (Front - End Engineering Design, gọi là thiết kế FEED) thay cho thiết kế cơ sở trong báo cáo nghiên cứu khả thi để rút ngắn thời gian thực hiện dự án đối với dự án đường sắt tốc độ cao, đường sắt đô thị áp dụng công nghệ cao, công nghệ mới thuộc thẩm quyền Quốc hội quyết định chủ trương đầu tư.

Cùng đó, bổ sung quy định về khai thác quỹ đất vùng phụ cận ga đường sắt nhằm khai thác tối đa các nguồn lực để phát triển kết cấu hạ tầng đường sắt và trách nhiệm của các chủ thể trong việc thực hiện.

Liên quan đến chính sách phát triển công nghiệp đường sắt và nguồn nhân lực đường sắt, Dự thảo đã bổ sung quy định sản phẩm công nghiệp có tính đặc thù như: thông tin tín hiệu, đầu máy toa xe, vật tư đặc chủng (ray, ghi, phụ kiện) là sản phẩm công nghệ cao được ưu tiên đầu tư, khuyến khích phát triển; quy định về cơ chế, tiêu chí đặt hàng, giao nhiệm vụ cho tổ chức, doanh nghiệp trong nước thực hiện một số nhiệm vụ phát triển công nghiệp đường sắt trọng điểm.

Bổ sung quy định về chuyển giao công nghệ, về đào tạo; quy định chuyên gia, nhà khoa học tham gia vào lĩnh vực nhận chuyển giao công nghệ, sản xuất các sản phẩm công nghiệp đường sắt được hưởng cơ chế, chính sách ưu đãi đặc biệt để thu hút, sử dụng nhân lực công nghệ cao...

Liên quan đến những nội dung của Dự thảo, ông Nguyễn Ngọc Đông, nguyên Thứ trưởng Bộ Giao thông vận tải chia sẻ về kinh nghiệm quốc tế trong phát triển đường sắt tốc độ cao. Theo đó, các quốc gia trên thế giới chủ yếu đầu tư đường sắt tốc độ cao phục vụ vận tải hành khách; vận tải hàng hóa cũng đang được khai thác ở một số quốc gia nhưng chưa rộng rãi.

"Đầu tư đường sắt tốc độ cao trên thế giới hầu hết đều theo hình thức đầu tư công. Một số ít tuyến được đầu tư theo hình thức PPP nhưng vẫn cần sự hỗ trợ lớn của Nhà nước như hỗ trợ chi phí xây dựng hoặc theo hình thức nhà nước thanh toán cho chi phí vận hành và bảo trì để giảm rủi ro về doanh thu cho nhà đầu tư", ông Đông chia sẻ.

Vì vậy, theo ông Đông, cần bổ sung trong Dự thảo các quy định về vai trò của Nhà nước huy động nguồn lực tập trung ưu tiên đầu tư phát triển đường sắt tốc độ cao; về vai trò, trách nhiệm của địa phương tham gia dự án đường sắt tốc độ cao đi qua địa phương…

Cũng góp ý hoàn thiện Dự thảo, ông Vũ Hồng Trường, Tổng giám đốc Công ty TNHH MTV Đường sắt Hà Nội (Hanoi Metro) cho biết, những quy định hiện hành quá chi tiết nên khi sửa Luật vô cùng khó khăn, vì vậy Luật Đường sắt (sửa đổi) không nên chi tiết hóa, mà chỉ mang tính nguyên tắc.

"Cần có cách tiếp cận mới khi xây dựng Luật. Luật phải quy định khung và có tầm nhìn xa; không luật hóa các nghị định thuộc thẩm quyền của Chính phủ và thông tư; không hành chính hóa. Đồng thời, Luật phải tiếp cận được và linh hoạt trong xử lý tình huống thực tế xảy ra khi tổ chức thực hiện", ông Trường nêu quan điểm.