Thêm “cung đường vàng” tuyến vận tải thủy phía Bắc

>>>VLA: Cần tạo điều kiện tối đa cho vận tải thủy nội địa phát triển

Theo đó, tuyến vận tải container đường thủy này sẽ có lộ trình: ICD Quế Võ - sông Đuống - sông Thái Bình - sông Kinh Thầy - sông Hàn - sông Cấm - kênh Cái Tráp - Cảng Lạch Huyện với chiều dài tuyến là 115km, tuyến luồng cấp I và II.

Nhu cầu lớn

Tuyến vận tải thủy nội địa này được đề xuất tuyến dựa trên nhu cầu thực tế vận tải container từ Hải Phòng đến Bắc Ninh và các tỉnh lân cận rất lớn.

Cụ thể, năm 2021, sản lượng hàng hóa xuất nhập khẩu của khu vực phía Bắc đạt hơn 4 triệu Teus, tăng 12% so với năm 2020, riêng khu vực Bắc Ninh - Bắc Giang - Thái Nguyên chiếm tới 40%. Đây là thị trường tiềm năng cho ngành logistics phát triển, trong đó tuyến vận tải từ cảng biển Hải Phòng tới Bắc Ninh và các tỉnh lân cận là huyết mạch. Cùng với đó, ICD Quế Võ (Bắc Ninh) đang phát triển trở thành trung tâm logistics lớn tại phía Bắc, là cảng đích, điểm thông quan hàng hóa xuất nhập khẩu của khu vực Bắc Ninh và các tỉnh lân cận.

Dự kiến, sản lượng container thông quan trong 5 năm tới sẽ có mức tăng trưởng cao: Năm 2022 đạt khoảng 37.000 container, tương đương khoảng 52.000 Teus; Đến năm 2027, con số này sẽ lên đến khoảng 500.000 container, tương đương khoảng 700.000 Teus.

Trên cơ sở đó, Cục Đường thủy nội địa Việt Nam đã đề xuất lựa chọn tuyến mẫu đầu tiên từ khu vực cảng biển Hải Phòng đến các ICD (Inland Container Depot - cảng cạn/ cảng khô/ cảng nội địa, Depot) nằm sâu trong nội địa.

Theo Phó Cục trưởng Cục Đường thủy nội địa Việt Nam Lê Minh Đạo, đi đường thủy, chi phí vận tải chỉ bằng 1/3 đường bộ. Cụ thể, nếu đi đường thủy, chủ hàng chỉ phải chi khoảng 700.000 - 1.300.000 đồng/container, trong khi đó nếu vận tải bằng đường bộ sẽ mất khoảng 2.500.000 - 4.000.000 đồng/container.

Giải pháp về hạ tầng

>>TIN NÓNG CHÍNH PHỦ 29/9: Thủ tướng chỉ thị thúc đẩy phát triển vận tải thủy nội địa

>>Vận tải thủy đang phát triển ngược

Không chỉ đóng cai trò trung chuyển hàng hóa giữa các cảng thủy mà còn kết nối với các cảng biển, cảng nội địa ICD, tuy nhiên, vận tải đường thủy hiện đang gặp nhiều tồn tại hạn chế, bất cập, không khai thác hết tiềm năng.

Theo nghiên cứu của Ngân hàng Thế giới, nếu giảm tỷ trọng đầu tư cho hạ tầng đường bộ 2 - 3%/năm sẽ không gây tác động nhiều đến hiệu quả vận tải. Nhưng nếu tăng đầu tư cho vận tải đường thủy thêm 2 - 3%/năm (trước mắt lên 5 - 7%/năm) sẽ tác động tăng trưởng vận tải đường thủy rất mạnh, mang lại lợi ích kinh tế rất lớn cho quốc gia, bởi chi phí trung bình/tấn-km của vận tải đường bộ cao gấp từ 3 - 5 lần so với vận tải bằng đường thủy nội địa.

Tuy nhiên, có một thực tế khá đáng tiếc theo số liệu thống kê của WB, giai đoạn 2011 - 2015, lĩnh vực đường thủy chiếm từ 2 - 3% ngân sách hàng năm đầu tư cho giao thông. Nhưng giai đoạn 2016 - 2020, tỷ lệ này giảm xuống còn 1,5 - 1,8%.

Hơn 10 năm qua chỉ có ba dự án đầu tư, trong đó từ năm 2008 - 2015 chỉ có hai dự án, giai đoạn năm 2015 – 2020 thậm chí không có dự án nào. Đây là hạn chế ảnh hưởng lớn tới tính cạnh tranh của vận tải đường thủy so với vận tải đường bộ. Mức độ đầu tư như vậy sẽ không đủ để đầu tư cải tạo nâng cấp kết cấu hạ tầng và duy tu bảo dưỡng của hệ thống.

Do đó, Cục Đường thủy nội địa Việt Nam đề xuất phương án với một số giải pháp về hạ tầng, công nghệ, phương tiện, vốn, chính sách… đặt mục tiêu đến năm 2027 hoàn thành xây dựng xong tuyến đường thủy nội địa kiểu mẫu từ cảng Hải Phòng đến ICD Quế Võ ( Bắc Ninh)

Theo đó, về kết cấu hạ tầng, cần nâng tĩnh không cầu Bình, cầu An Thái với nhu cầu vốn dự kiến khoảng 295 tỷ đồng. Xử lý một số đoạn luồng có phương tiện đậu đỗ sai quy định làm cản trở giao thông đường thủy, Đồng thời, bố trí kinh phí nạo vét đảm bảo độ sâu lòng sông phục vụ phương tiện có sức chở container từ 70 Teus trở lên hoạt động bình thường.

Hiện tại, cảng biển tại Hải Phòng chỉ ưu tiên đón tàu biển, chưa có bến làm hàng cho phương tiện thủy nội địa, nên thời gian neo đậu của các phương tiện đường thủy nội địa chờ cầu để dỡ và xếp hàng thường kéo dài từ 12 - 20 giờ. Do đó, cũng cần mở rộng diện tích bến đậu đỗ tại các cảng biển.

Mục tiêu tuyến vận tải container bằng đường thủy nội địa kiểu mẫu Hải Phòng - Bắc Ninh đề ra là đến năm 2023, hoàn thành việc triển khai các giải pháp về thể chế, cải cách thủ tục hành chính trên tuyến mẫu. Rút ngắn thời gian vận tải trên tuyến đạt 5%, giảm chi phí vận tải cho mỗi container khoảng 5%.

Đến năm 2027, hoàn thành các nhiệm vụ phương án đối với tuyến mẫu, bao gồm nhóm giải pháp về kết cấu hạ tầng, cơ sở vật chất, thị trường dịch vụ. Rút ngắn thời gian vận tải trên tuyến đạt 10%, giảm chi phí vận tải cho mỗi container ít nhất 10%.

Theo Cục Đường thủy nội địa Việt Nam, trên cơ sở triển khai tuyến vận tải thủy nội địa kiểu mẫu sẽ nhân rộng ra các tuyến vận tải thủy nội địa chính trên toàn quốc.

Trước đó, năm 2017, Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (Vinalines) đã mở dịch vụ vận tải container đường thủy bằng sà lan theo hình thức vận chuyển container rỗng từ Hải Phòng đến cảng Hải Linh (Việt Trì, Phú Thọ) với tần suất 2-3 sà lan/tuần và đã cho thấy những kết quả tích cực.

Tuy nhiên, do sà lan trên tuyến này phải đi qua khu vực cầu Đuống, cây cầu nằm ở vị trí mặt cắt bị thu hẹp, tim nằm chéo so với hướng dòng chảy nên vào mùa mưa lũ (từ tháng 7 đến tháng 8), độ chênh mực nước giữa thượng lưu và hạ lưu lớn gây khó khăn cho tàu thuyền đi lại. Vào mùa mưa lũ, mực nước dâng cao, tĩnh không cầu Đuống chỉ đảm bảo trong khoảng 5,5m. Trong khi đó, chiều từ Việt Trì - Hải Phòng, do vận chuyển hàng nặng, chiều cao tĩnh không cầu thấp nhất phải từ 6,5m, sà lan chuyên chở mới lưu thông an toàn. Những nguyên nhân đó khiến tuyến vận tải container Hải Phòng - Việt Trì chưa đạt được hiệu quả như mong muốn.

Năm 2019, Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (Vinalines) đề xuất mở tuyến vận tải thủy Hà Nội - Hải Phòng. Tuyến này từ cảng Hà Nội qua sông Hồng, sông Đuống, sông Kinh Thầy, sông Cấm đến khu vực cảng Hải Phòng với chiều dài khoảng 150km.