Tiến độ dự án Cát Linh – Hà Đông: 1% và câu hỏi bao giờ về đích?

Dù chỉ còn 1% khối lượng công việc chưa hoàn thành, nhưng câu hỏi bao giờ vận hành đường sắt trên cao Cát Linh - Hà Đông vẫn bị bỏ ngỏ.

Như đã biết, dự án 13km đường sắt trên cao Cát Linh – Hà Đông đã được Chính phủ Việt Nam ký kết với Chính phủ Trung Quốc vay vốn tài trợ theo Hiệp định khung ngày 30/5/2008. Đây cũng là lý do cơ bản để tổng thầu EPC (Công ty hữu hạn Tập đoàn Cục 6 đường sắt Trung Quốc – một đơn vị chưa bao giờ thi công đường sắt được trúng thầu) là đơn vị triển khai dự án.

Cho đến thời điểm này, sau 11 năm phê duyệt, 8 năm thi công, dự án Cát Linh - Hà Đông đã hoàn thành tới 99% khối lượng. Nhưng khối lượng tưởng chừng như rất nhỏ ấy lại quyết định câu chuyện: Bao giờ tuyến đường sắt vận hành?

Nói cách khác, dự án Cát Linh – Hà Đông đã thi công đạt 99% khối lượng, chỉ còn 1%. Nhưng oái ăm thay, 1% này lại là "toa tàu cuối" chưa về đích. Về phía Bộ Giao thông Vận tải, cũng đã có những chỉ đạo của Bộ trưởng, nhưng đã bị tổng thầu EPC Trung Quốc phớt lờ.

Bên cạnh đó, có một hệ quả không mấy vui mà chúng ta không thể không nói tới đó là đến thời điểm này dự án đã đội vốn tới 40%, từ tổng mức ban đầu được phê duyệt năm 2008 hơn 550 triệu USD (trong đó vốn vay ưu đãi của Trung Quốc 419 triệu USD). Đến nay, tổng mức đầu tư đã vọt lên 891,9 triệu USD, đội giá thêm 339,1 triệu USD.

Theo tính toán của các chuyên gia, với số lượng vay phát sinh như trên, dự án đang phải trả lãi, gốc phát sinh cho China EximBank là 14,4 triệu USD/năm, trả nợ cho Trung Quốc khoảng 650 tỷ đồng vốn vay. Nếu cộng cả 2 khoản vay, mỗi ngày, phía Việt Nam đang phải trả cả lãi lẫn gốc khoảng 2,4 tỷ đồng. Như vậy, nếu chậm 1 năm chúng ta phải trả tới 876 tỷ đồng.

Để xảy ra tình trạng này không chỉ do tổng thầu Tập đoàn Cục 6 đường sắt Trung Quốc. Ban Quản lý Dự án và Bộ Giao thông Vận tải không thể vô can. Chủ đầu tư cũng không thể vô can. Theo đó, dưới con mắt của người dân thì những đơn vị kia không thể nhận trách nhiệm một cách chung chung. Không thể vin cớ nằm trong hiệp định ký vốn vay nên không thể kiểm soát được.

Bởi một điều, “của đau con xót”, chỉ cần nhìn con số đội vốn, nhìn vào khoản lãi mà hàng ngày công trình “đẻ” ra đang đè nặng lên ngân sách ai cũng thấy xót xa. Cũng bởi vì, chỉ bằng mắt thường, bằng những quan sát thực tế của một người dân cũng thấy công trình này đang rơi vào bế tắc, nếu có đi vào hoạt động cũng  chưa chắc hiệu quả.

Rõ ràng, việc không vận hành tuyến đường sắt đô thị Cát Linh – Hà Đông đã tác động lớn đến kinh tế xã hội và trước mắt hàng trăm tỷ đồng vẫn phải trả lại cho một dự án có tên “nằm chờ”.

Đằng sau câu chuyện nhà thầu Trung Quốc, câu chuyện Cát Linh – Hà Đông là những câu chuyện về nợ công, bị phụ thuộc vào Trung Quốc bằng những khoản nợ, bằng thể chế...

Bao nhiêu bài học về bẫy nợ của Trung Quốc còn nguyên vẹn. Nhìn vào đường sắt Cát Linh-Hà Đông thì thấy rõ năng lực của Tổng thầu Tập đoàn Cục 6 đường sắt Trung Quốc ra sao. Đấy là trực tiếp và xa hơn nữa là Formosa, Bauxite Tây nguyên và nhiều công trình khác... Nói thật, các nhà chức trách liên quan có giải thích thế nào nữa thì lòng dân cũng khó thuận cho được.

Cái bức xúc hơn cả là việc họ vịn cớ “còn 1% chưa hoàn thành” để biện minh cho sự chậm trễ. Tại sao còn có 1% mà kéo dài suốt từ năm qua tới nay vẫn chưa xong? Trớ trêu ở chỗ, chính Bộ Giao thông Vận tải cũng không thể tự quyết và vẫn phải chờ ý kiến từ Chính phủ do Hiệp định ODA đã ký kết. 

Con số 1% ấy ghê gớm thật vì nó vừa biết đẻ ra siêu lợi nhuận phía tổng thầu, lại vừa ghìm chặt sự phát triển của đối tác. Rồi chỉ 1% ấy mà nó đang đè gánh nặng lên đôi vai của không chỉ thế hệ này mà còn mang hệ luỵ đến thế hệ con cháu chúng ta.

Nói thẳng ra, đây là một một thất bại, là bài học không thể đắng chát hơn cho Việt Nam khi vay vốn ODA. Đồng thời cũng là một bài học đau xót về công tác quản lý đầu tư, thương thảo hợp đồng… khi triển khai các công trình trọng điểm quốc gia.