Bỏ quy định tỷ lệ nội địa hóa ô tô: Phù hợp với thực tiễn phát triển

>> Đề xuất bãi bỏ quy định không phù hợp về tính tỷ lệ nội địa hoá ô tô

Theo đó, Bộ Khoa học và Công nghệ (Bộ KH&CN) đã ban hành Thông tư số 11/2022/TT-BKHCN về việc bãi bỏ các văn bản quy định phương pháp xác định tỷ lệ nội địa hóa đối với ô tô như bãi bỏ Quyết định số 28/2004/QĐ-BKHCN ngày 01/10/2004 của Bộ trưởng Bộ KH&CN về phương pháp xác định tỷ lệ nội địa hóa đối với ôtô; Quyết định số 05/2005/QĐ-BKHCN ngày 11/5/2005 của Bộ trưởng Bộ KH&CN về việc sửa đổi, bổ sung Quyết định số 28/2004/QĐ-BKHCN và bãi bỏ Thông tư số 05/2012/TT-BKHCN ngày 12/3/2012 của Bộ trưởng Bộ KH&CN về việc sửa đổi, bổ sung Điều 1 Quyết định số 05/2005/QĐ-BKHCN.

Thông tư 11/2022 của Bộ KH&CN sẽ chính thức có hiệu lực áp dụng thi hành từ ngày 01/10/2022 tới đây.

Như vậy, sau gần 20 năm, một số quy định liên quan tới tỷ lệ nội địa hóa và mức độ rời rạc của linh kiện ô tô nhập khẩu được Bộ KH&CN ban hành trước đó đã hoàn toàn được bãi bỏ để phù hợp với thực tiễn phát triển của công nghệ sản xuất ô tô.

Theo các chuyên gia, việc bãi bỏ các quy định xác định tỷ lệ nội địa hóa đối với ô tô là phù hợp với sự phát triển, thay đổi quy trình công nghệ sản xuất, lắp ráp ô tô của các doanh nghiệp trong lĩnh vực này tại Việt Nam và trên thế giới, bảo đảm tính minh bạch, hợp lý, không gây phát sinh thủ tục hành chính, tạo thuận lợi cho công tác quản lý Nhà nước trong lĩnh vực đầu tư, khoa học và công nghệ. Đồng thời, bảo đảm được các điều ước và hiệp định thương mại tự do (FTA) giữa Việt Nam với các nước khác.

Việc bãi bỏ các quy định này, không chỉ nhằm đảm bảo sự thống nhất của hệ thống văn bản quy phạm pháp luật mà còn đáp ứng nhu cầu thực tiễn, phù hợp với tiêu chuẩn chung của khu vực và quốc tế.

Thực tế cho thấy, sau gần 30 năm phát triển ngành công nghiệp ô tô, các liên doanh vào Việt Nam đều cam kết về tỷ lệ nội địa hóa ô tô tăng dần theo từng giai đoạn nhưng chính sách quản lý không có chế tài ràng buộc về việc gia tăng tỷ lệ nội địa hóa. Đây là một trong những lý do khiến ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đến nay vẫn loay hoay với bài toán nội địa hóa.

>>Thấy gì từ việc doanh nghiệp sản xuất ô tô kiến nghị giảm thuế, phí?

Trong khi, chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đến năm 2025, tầm nhìn đến năm 2035 được ban hành tại Quyết định số 1168/QĐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ ngày 16/7/2014, đến năm 2020, cơ bản hình thành ngành công nghiệp hỗ trợ cho sản xuất ô tô; phấn đấu đáp ứng khoảng 35% (tính theo giá trị) nhu cầu về linh kiện, phụ tùng cho sản xuất lắp ráp ô tô trong nước; giai đoạn 2021 - 2025 bắt đầu sản xuất được một số chi tiết quan trọng trong bộ phận truyền động, hộp số, động cơ (nhất là cho xe khách và xe tải nhẹ)...

Tuy nhiên, đến nay, ngoại trừ ô tô tải nhẹ, ô tô khách, các mục tiêu trên đều không đạt, tỷ lệ nội địa hóa đối với xe cá nhân đến 9 chỗ ngồi mới đạt bình quân khoảng 7 - 10%, thấp hơn khá nhiều so với các quốc gia trong khu vực. Trong khi đó, các sản phẩm đã được nội địa hóa lại mang hàm lượng công nghệ rất thấp.

Chưa kể, các văn bản quy định về phương pháp xác định tỷ lệ nội địa hóa đối với ô tô mà Bộ KH&CN ban hành trước đó không còn phù hợp với thực tiễn phát triển của ngành công nghiệp ô tô, do Việt Nam hiện vẫn sử dụng cách tính tỷ lệ nội địa hóa theo cụm chi tiết được sản xuất trong nước, trong khi các nước ASEAN lại tính theo tổng giá trị của từng chi tiết cộng lại để hưởng ưu đãi thuế theo Hiệp định Thương mại hàng hóa ASEAN (ATIGA). Đặc biệt, việc ký kết các hiệp định thương mại mà Việt Nam đã tham gia như ATIGA, CPTPP, EVFTA… là cơ hội để các chênh lệch về thuế suất thuế nhập khẩu xe nguyên chiếc và bộ linh kiện được bãi bỏ.

Thông tin với báo chí về việc bỏ quy định tỷ lệ nội địa hóa ô tô, chuyên gia ô tô Nguyễn Minh Đồng cho rằng, cách tính tỷ lệ nội địa hóa như Việt Nam rất phức tạp vì các bộ linh kiện phải rời rạc, được thống kê thành danh sách mấy trăm loại chi tiết. Điều này không chỉ gây khó khăn cho các nhà sản xuất, mà cơ quan quản lý như thuế, hải quan cũng vất vả vì tham vấn giá của các loại linh kiện chi tiết rất nhỏ từ nhà sản xuất gốc (OEM) ở nước ngoài không đơn giản.

“Bên cạnh đó, hiện chỉ có Việt Nam mới quy định về mức độ rời rạc, còn các quốc gia trên thế giới không có quy định này. Đó là chưa kể các hiệp định thương mại mà Việt Nam đã ký kết đều yêu cầu các bên phải gỡ bỏ hàng rào thuế quan đối với ô tô nhập khẩu và linh kiện ô tô nhập khẩu. Vì vậy, việc bãi bỏ quy định đã nêu không chỉ nhằm đảm bảo sự thống nhất của hệ thống văn bản quy phạm pháp luật mà còn phù hợp với tiêu chuẩn chung của khu vực và quốc tế”, ông Đồng bày tỏ.

Còn theo đại diện Hiệp hội Doanh nghiệp cơ khí Việt Nam (VAMI), việc “khai tử” quy định này sẽ tránh chồng chéo và giúp cải thiện môi trường đầu tư kinh doanh, tạo điều kiện thuận lợi cho công ty sản xuất, lắp ráp ô tô trong nước duy trì sản xuất. Từ đó, tăng sức cạnh tranh trước áp lực ô tô nguyên chiếc nhập khẩu từ ASEAN với thuế suất 0% vào Việt Nam gia tăng.

Được biết, trước đó, nhằm cải thiện môi trường đầu tư kinh doanh, tạo điều kiện thuận lợi cho doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp ô tô trong nước, VAMI đã có văn bản gửi Thủ tướng Chính phủ phản ánh về những chồng chéo, không phù hợp trong phương pháp xác định tỷ lệ nội địa hóa đối với sản xuất lắp ráp ô tô trong nước đang được Bộ KH&CN quy định tại Quyết định số 28/2004/QĐ-BKHCN ngày 01/10/2004; Quyết định số 05/2005/QĐ-BKHCN ngày 11/5/2005 về việc sửa đổi, bổ sung Quyết định số 28/2004/QĐ-BKHCN và Thông tư số 05/2012/TT-BKHCN ngày 12/3/2012.