Đề xuất cơ chế giành quyền vận tải cho đội tàu Việt

THY HẰNG thực hiện• 22/08/2022 12:00

Thực trạng đáng buồn hiện nay là đội tàu Việt Nam “lép vế” so với đội tàu thế giới và lợi nhuận phần lớn “rơi vào túi” các hãng tàu lớn nước ngoài.

>>Phát triển đội tàu container Việt Nam (kỳ II): Nguồn lực nào cho phát triển?

Trao đổi với DĐDN, ông Lê Quang Trung, Phó Tổng Giám đốc Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (VIMC) đề xuất cơ chế dành quyền vận tải 20 – 30% sản lượng hàng hóa xuất nhập khẩu cho đội tàu Việt Nam trên cơ sở giá thắng thầu.

- Thưa ông, tại Hội nghị Thủ tướng vừa qua doanh nghiệp có đề xuất cơ chế dành quyền vận tải 20-30% sản lượng hàng hoá xuất nhập khẩu cho đội tàu Việt Nam. Ông có thể cụ thể hơn về đề xuất này?

Có thể thấy, đội tàu biển Việt Nam phần lớn là tàu đã qua sử dụng, trên 15 tuổi được doanh nghiệp trong nước đầu tư từ những năm 2008. Các mặt hàng xuất nhập khẩu có khối lượng lớn mà đội tàu biển Việt Nam có thể phục vụ là than, xi măng, mặt hàng quặng, hàng container, nhiều tàu không còn thực sự phù hợp với việc vận chuyển hàng hoá theo những điều kiện hiện nay.

Bên cạnh đó, thị phần đội tàu Việt Nam hiện chỉ chiếm khoảng 11% tổng sản lượng hàng hoá vận chuyển mỗi năm và quy mô còn khá nhỏ bé so với các đội tàu lớn trên thế giới như Nhật Bản, Trung Quốc, hay một số doanh nghiệp lớn ở châu Âu.

Do đó, để cạnh tranh được, yêu cầu đầu tư phát triển đội tàu theo Quy hoạch phát triển vận tải biển Việt Nam đến năm 2030 đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt tại Quyết định số 1517/2014 là cần thiết và vô cùng cấp bách. Theo đó, cần có chính sách hỗ trợ dành thêm thị phần vận chuyển cho đội tàu Việt Nam.

Đặc biệt, với trường hợp cần đấu thấu quốc tế, đề nghị xây dựng cơ chế dành quyền vận tải 20-30% sản lượng hàng hoá xuất nhập khẩu đó cho đội tàu Việt Nam, trên cơ sở giá thắng thầu vận tải với các tập đoàn, tổng công ty của Việt Nam.

- Việc dành 20-30% sản lượng hàng hoá cho đội tàu Việt Nam liệu có ảnh hưởng tới các cam kết về “thị trường tự do” mà Việt Nam đã ký kết khi hội nhập, thưa ông?

Cơ chế này hoàn toàn không xung đột bởi đấu thầu rộng rãi trong nước là hoàn toàn phù hợp với điều kiện trong nước và không vi phạm các cam kết về hội nhập mà Việt Nam tham gia. Theo đó, các quy chế với WTO là cơ chế với các quốc gia, các Chính phủ, chứ không phải quy chế áp dụng cho từng doanh nhiệp. Các doanh nghiệp hoàn toàn có quyền chủ động thực thi, cũng như hợp tác giữa các doanh nghiệp nội địa để bảo đảm lợi ích chung trong bối cảnh khó khăn.

>>Xây dựng đội tàu vận tải biển Quốc gia: Nghịch lý vận tải biển Việt Nam

Giá cước vận tải tăng đến 5-7 lần nhưng lợi nhuận phần lớn

Giá cước vận tải tăng đến 5-7 lần nhưng lợi nhuận phần lớn "rơi vào túi" các hãng tàu lớn của nước ngoài. Ảnh: Q.T

Điều khoản tự vệ là biện pháp được thừa nhận ở WTO. Các biện pháp tự vệ là hình thức “van an toàn” mà các thành viên trong WTO đều có quyền áp dụng. Theo đó, mỗi quốc gia có quyền áp dụng một hoặc một số biện pháp tự vệ bảo vệ lợi ích trong nước bao gồm bảo vệ lợi ích doanh nghiệp, bảo vệ ngành công nghiệp nội địa và lợi ích người tiêu dùng trong giai đoạn nhất định.

Với ngành hàng hải, các quốc gia khi cần thiết vẫn áp dụng biện pháp phù hợp để bảo vệ ngành hàng hải nội địa cũng như bảo hộ đội tàu trong nước phát triển. Các nước khác như Indonesia, Philipines đều áp dụng cơ chế dành sản lượng hàng hoá này.

- Doanh nghiệp cũng đề xuất Chính phủ, bộ ngành liên quan hoàn thiện chính sách về mua sắm, đấu thầu, thưa ông?

Vừa qua, các doanh nghiệp gặp khó khăn liên quan việc điều chỉnh chính sách về phát triển đội tàu, mua bán, thanh lý tàu mà đặc biệt là mua bán tàu cũ. Theo đó, quy định về đầu tư mua sắm và thanh lý tàu theo Nghị định 86/2020/NĐ-CP là phải có 2-3 bản chào hàng cho các tàu cũ. Để có 2-3 con tàu cũ giống nhau về số năm, giống nhau về tình trạng kỹ thuật để so sánh như yêu cầu trong mua sắm đấu thấu là vô cùng khó thực hiện.

Cùng với đó, hàng hải là ngành tương đối đặc thù, khi xây dựng dự án yêu cầu con tàu có lãi trong 20 năm, để “vẽ” ra thì có thể “vẽ” được nhưng thực tế hàng hải là có chu kỳ, do đó không thể đảm bảo một con tàu năm nào cũng có lãi và năm sau lãi cao hơn năm trước. Thậm chí thường hoạt động không thể duy trì trong 20 năm, doanh nghiệp thường phải thanh lý hoặc chuyển đổi mục đích khi chưa tới mốc 20 năm. Do đó, phải nhanh chóng linh hoạt trong chính sách quy trình đầu tư mua sắm, đặc biệt chính sách áp dụng cho các Tập đoàn, Tổng công ty nhà nước.

- Vậy, về lâu dài, doanh nghiệp có thêm đề xuất gì để phát triển đội tàu trong nước, trong đó có container, thưa ông?

Với tỷ lệ hàng hoá vận chuyển bằng container như hiện nay, bên cạnh phát triển đội tàu hàng rời, hàng lỏng…cần cơ chế ưu tiên phát triển đội tàu container Việt Nam. Bởi thực tế thời gian qua, giá cước tăng gấp 5-7 lần, lợi nhuận đều "rơi vào túi" 10 hãng lớn của nước ngoài, Việt Nam chưa được hưởng lợi nhiều trong vấn đề này.

Song song với việc phát triển của đội tàu container cũng cần thiết tiếp tục đầu tư hoàn thiện vận tải địa nội địa và các hình thức vận tải đa phương thức. Chúng ta cần xây dựng chiến lược đồng bộ dài hạn có các giải pháp về nguồn vốn về tài chính để có thể xây dựng đội tàu vận tải biển mạmh cho Việt Nam.

Thay đổi tập quán thương mại trên nền tảng hỗ trợ cho các nhà xuất nhập khẩu, các chủ hàng lớn thực hiện “mua FOB và bán CIF”, giành quyền vận tải cho Việt Nam - là giải pháp phát triển đội tàu trong dài hạn. Tránh việc quyết định cách thức thuê tàu nằm trong các thương nhân nước ngoài. Mong Chính phủ, Bộ Công Thương và các chủ hàng Việt Nam ủng hộ cho chính sách này.

- Xin cảm ơn ông!