Gửi bình luận
Các doanh nghiệp xuất nhập khẩu cho rằng các hãng tàu trả lời “quanh co” thiếu thẳng thắn và “đổ lỗi” cho các doanh nghiệp, đại lý giao nhận (FWD).
Cuộc họp giữa các hãng tàu nước ngoài và các doanh nghiệp ngành hàng như thuỷ sản, hồ tiêu, gỗ, dệt may, da giày,… “nóng” với nhiều ý kiến trao đổi thẳng thắn.
Các doanh nghiệp đề nghị làm rõ giá bán của các hãng tàu.
Trong khi các doanh nghiệp xuất nhập khẩu cho rằng các hãng tàu trả lời “quanh co” và “đổ lỗi” cho các doanh nghiệp, đại lý giao nhận (FWD), thì nhiều hãng tàu cho biết không thể can thiệp được việc đưa giá bán chỗ của các công ty FWD, thậm chí “đổ lỗi” rằng FWD “chuộc lợi” nên tăng giá.
Đáng nói, nhiều ý kiến cho rằng, cùng với giá cước tăng cao trên toàn thế giới, các nhân viên của hãng tàu và chính hệ thống FWD “ruột”, FWD “sân sau” của các hãng tàu đẩy giá, gây khó khăn trong giao nhận booking và làm hỗn loạn thị trường giá cước.
Bà Trần Phước Hậu, Phó Tổng Giám đốc Công ty CP Thương mại Dịch vụ Xuất nhập khẩu Trân Châu, CTy CP Tập đoàn Trân Châu, đại diện Hiệp hội Hồ tiêu Việt Nam cho biết, doanh nghiệp mỗi tháng xuất khẩu 300-400 container hồ tiêu, nhưng doanh nghiệp hiện đã giảm tới 50% công suất do cước tăng cao không xuất được.
“Nhiều doanh nghiệp trong Hiệp hội cho biết, tháng 7-8 doanh nghiệp đã ký được hợp đồng xuất khẩu nhưng không book được chỗ, giá cước đi Mỹ đã lên tới 18.000-19.000 USD/feu (container 40 feet) mới lấy được. Không một doanh nghiệp và một ngành hàng nào có thể chịu được mức phí như vậy”, bà Hậu chia sẻ.
Cùng cảnh, Ông Võ Văn Thanh, Cty Phú Tài (Đồng Nai) cho biết, doanh nghiệp mỗi tháng doanh nghiệp xuất khoảng 150 container nhưng hiện lượng hàng xuất tới cảng rất chậm, các hãng tàu delay nhiều, hiện hàng tồn tại các cảng luôn trong tình trạng khoảng 40 container nằm ở bãi hàng tuần khiến doanh nghiệp phát sinh chi phí lớn.
Cùng với đó, hàng loạt các Hiệp hội ngành hàng như thuỷ sản, da giày cũng phản ánh giá cước tăng chóng mặt khiến doanh nghiệp giảm 40-50% lợi nhuận. Thậm chí, đại diện Hiệp hội rau quả phản hồi có hiện tượng các hãng tàu từ chối mặt hàng nông sản vốn là ngành hàng xuất khẩu chủ lực của Việt Nam.
Đại diện một số hiệp hội phản ánh, có hiện tượng doanh nghiệp đã có booking nhưng lại mất, hoặc hàng lên tàu mới biết giá cước và giá cước sau đó rất cao. Trong khi đó, doanh nghiệp lại không đủ lớn để làm việc trực tiếp với hãng tàu mà phải thông qua các FWD.
Các doanh nghiệp đặt vấn đề cần làm rõ giá bán của các hãng tàu? Các hãng tàu làm rõ có hay không sự “bắt tay” thao túng thị trường của các hãng tàu? Hoặc các nhân viên của hãng tàu có "chuộc lợi" hay không? Các hãng tàu có kiểm soát được hay không các FWD "ruột"? Vì sao booking qua các FWD lại dễ hơn các hãng tàu?
Trả lời ý kiến của các doanh nghiệp ngành hàng, Đại diện hãng tàu Cosco cho biết, Cosco luôn ưu tiên đảm bảo nhu cầu cho các công lạnh. Đồng thời không có hiện tượng mất chỗ booking. Hãng tàu hoan nghênh các hãng tàu booking trực tiếp với hãng.
Giá cước tăng cao đang "bóp nghẹt" các doanh nghiệp xuất nhập khẩu của Việt Nam.
Ông Martin Lin, đại diện hãng tàu Evergreen cho biết, hãng hiện không thiếu công do 2 nguồn là container rỗng và hàng nhập. Hãng tàu cũng đã tăng 20% công suất, dự kiến sắp đưa vào hoạt động thêm 30 tàu với công suất hơn 2000 teu.
Trong khi đại diện Cosco và Evergreen không thẳng thắn vào các câu hỏi của các đại diện ngành hàng thì ông Julio Bellota, đại diện hãng tàu CMA CGM khẳng định, giá bán chỗ do các FWD đưa ra.
“Các hãng tàu không thể can thiệp vào giá bán của các FWD và cũng không thể làm việc hết với các khách hàng nhỏ lẻ. Đặc biệt tuyến Mỹ là tuyến đặc thù, khó khăn hơn tất cả mọi năm, hầu như hàng lẻ không thể book được tuyến này. CMA vẫn đang tôn trọng rất nhiều những hợp đồng đã ký kết trước đó”, đại diện hãng tàu CMA CGM cho ý kiến.
Tuy nhiên, phản hồi phần trao đổi của các hãng tàu, Phó Tổng thư ký Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ Logistics Việt Nam (VLA) Ngô Khắc Lễ cho biết, theo chỉ số giá cước vận tải container toàn cầu - Drewry World Container Index cho thấy chi phí vận chuyển hàng container bằng đường biển từ châu Á sang châu Âu tăng trên 10.000 USD, tức tăng gấp gần 7-10 lần so với cùng kỳ năm 2020. Con số này tại thị trường Việt Nam là tương tự.
“Với mức tăng này việc hãng tàu cho rằng giá cước tăng do các FWD là không hợp lý, con số chênh lệch chúng tôi thống kê giữa các FWD với hãng tàu là không quá 5%. Do đó, các hãng tàu nói giá cước “leo thang” và hỗn loạn lý do đến từ các FWD là không đúng. Có chăng là từ chính các “FWD ruột” của chính các hãng tàu và các hãng tàu cần kiểm soát lại hệ thống này”, ông Ngô Khắc Lễ nhấn mạnh.
Chia sẻ với Diễn đàn Doanh nghiệp, đại diện một công ty FWD chia sẻ, thực tế hiện nay, việc minh bạch trong booking hệ thống của các hệ thống là quan trọng. Bởi hiện không khi nào doanh nghiệp có thể booking trực tuyến trên hệ thống của các hãng tàu. Gần như đều cần phải có nhân viên can thiệp. Nhưng khi trôi nổi trên facebook hay các group giao nhận lại có thể có booking nhưng với mức giá “trên trời”.
“Hoặc có trường hợp hãng tàu sẽ báo giá cho các FWD chân chính như chúng tôi mức giá rất cao. Nhưng khi hàng đi thì mới đưa mức giá thật thấp hơn như công ty mẹ và yêu cầu FWD chia phần chênh lệch”, đại diện doanh nghiệp chia sẻ.
Trên thực tế, tình hình gía cước vận tải tăng cao là tình hình chung của toàn cầu. Tuy nhiên việc tăng giá cước tại thị trường Việt Nam vẫn gây “chóng mặt” mặc dù các thị trường lớn đã tăng chậm lại.
Do đó, ông Hoàng Hồng Giang, Phó Cục trưởng Cục Hàng Hải Việt Nam nhận định, các hãng tàu cần chính sách quản lý các FWD, hoặc ưu tiên các FWD có chính sách đúng đắn, kiểm soát các kênh phân phối và khách hàng lớn để không có sự chuộc lợi trên khó khăn của các doanh nghiệp khác.
“Nếu thời gian tới các hãng tàu không cải thiện được tình hình này, chúng tôi sẽ đưa vào quản lý và kiểm soát các FWD và đại lý này”, ông Giang cho biết.
Đồng thời đề nghị các hãng tàu minh bạch công khai về giá, chuyến và thông tin các tuyến của mình. Đồng thời duy trì đối thoại với các nhóm khách hàng, doanh nghiệp.
Đặc biệt với vấn đề chuyển hàng đông lạnh, hàng nông sản – đây là mặt hàng chủ lực trong xuất khẩu của Việt Nam, do đó, Phó Cục trưởng Cục Hàng Hải Việt Nam đề nghị các hãng tàu lưu ý ưu tiên để tránh tình trạng ngưng chuyến đột ngột.
Với phía các doanh nghiệp là khách hàng của hãng tàu, ông Giang đề nghị nên ký các hợp đồng dài hạn, các Hiệp hội như VLA và các Hiệp hội ngành hàng có thể tập hợp đơn hàng để tạo đơn hàng lớn có thể ký kết trực tiếp với các hãng tàu. Đồng thời phối hợp để hướng dẫn doanh nghiệp hội viên giải phóng nhanh hàng khỏi các cảng để tránh ùn tắc.
Ông Hoàng Đức Vượng, Hiệp hội Nhựa Việt Nam Hiện nay, do hàng nhựa phế liệu còn tồn cảng tại Cát lái và Cái mép tới vài nghìn contaner dù trước đó đã nỗ lực giải phóng hơn 20.000 container. Vì vậy các hãng tàu không tiếp nhận vận chuyển nguyên liệu nhựa phế liệu về Việt Nam làm cho hầu hết các doanh nghiệp nhập khẩu tái chế nhựa phải dừng sản xuất, đối mặt tình trạng phá sản. Do đó, Hiệp hội Nhựa đề nghị các hãng tàu cùng phối hợp kiến nghị Chính phủ và Tổng cục Hải quan cho tái xuất hàng tồn ra khỏi lãnh thổ Việt Nam để tánh tồn cảng và các để các doanh nghiệp được tiếp tục nhập khẩu nguyên liệu phục vụ sản xuất, tránh phá sản hàng loạt như hiện nay. |
Có thể bạn quan tâm
04:15, 17/07/2021
11:00, 15/07/2021
03:58, 09/07/2021
05:00, 15/05/2021
