[eMagazine] Đường sắt Việt Nam: Ngày ấy đâu rồi…

Đã từng chuyên chở hàng triệu người dân "đi suốt 4 mùa vui". Thế nhưng tất cả đã là quá khứ, bức tranh hiện tại của đường sắt Việt Nam chỉ còn đầy tiếng thở dài tiếc nuối.

Người Pháp xây dựng một hệ thống đường sắt Bắc - Nam và các địa phương Bắc bộ, TPHCM đi Mỹ Tho cách đây hơn 130 năm kể từ khi chuyến tàu đầu tiên về Mỹ Tho vào ngày 20-7-1885. Đến năm 1936, tuyến đường sắt Bắc Nam thông suốt với khổ ray 1m. Trải qua bao dâu bể cuộc đời, khổ ray ấy vẫn không thay đổi, hành khách đi trên đó, dù với ký hiệu đoàn tàu nào thì cũng như đi về quá khứ vàng son của một tuyến đường già cỗi.

Chuyến tàu "Qua Bình Điền, Bến Lức" xuất phát từ Bến Thành về Mỹ Tho thời ấy chạy trên tuyến đường sắt đầu tiên người Pháp xây dựng khi đô hộ Việt Nam gần một phần tư thế kỷ. Đường sắt Sài Gòn - Mỹ Tho dài gần 71 km, rộng một mét ở Nam Kỳ là đoạn thứ hai trong hệ thống thuộc địa của Pháp, sau đoạn đầu tiên dài 13 km ở Ấn Độ.

Hơn 50 năm sau, chiều dài đường sắt đã tăng gấp gần 38 lần, xuyên suốt ba miền với 5 tuyến chính. Thời kỳ huy hoàng, vận tải đường sắt góp 30% vào tổng thị phần ngành giao thông.

Sau ngày thống nhất, dù ngành đường sắt sửa cầu Long Biên, thêm các tuyến Đông Anh đi Văn Điển, Kép đi Hạ Long, Hà Nội đi Thái Nguyên song nó không trở thành các cung vận chuyển hàng hóa hiệu quả. Hàng từ tàu biển không được bốc xếp trực tiếp lên tàu mà phải qua trung chuyển, làm tăng chi phí vận tải và thời gian bốc xếp.

Trên thế giới, đường sắt vẫn là một trong những phương thức vận chuyển hàng hóa được đề cao vì tính kinh tế. Trong 20 năm cuối thế kỷ 20, thị phần ngành vận tải hàng hóa của đường sắt Mỹ tăng tới 43% - và bây giờ mỗi năm đều đặn phục vụ hơn 2.000 tỷ tkm (tấn qua kilômét), là xương sống của ngành vận tải nước này. Đường sắt Việt Nam nằm ngoài xu hướng đó.

Thuở ấy, “ai lên xứ hoa đào” đều ao ước một ngày qua Tháp Chàm, đáp tàu đường sắt bánh răng cưa ngược lên Đà Lạt. Giờ vẫn thấy thông reo bên suối vắng, nghe hơi giá len vào hồn người nhưng không còn được ngắm cảnh đèo Ngoạn Mục qua ô cửa tàu hỏa Tháp Chàm - Đà Lạt. Tuyến đường sắt dài 84 km nối miền duyên hải với cao nguyên ở độ cao 1.500 m từng có 16 km bánh răng cưa để tàu leo dốc.

Thời cả nước chạy ăn từng bữa, thiếu úy còn vác balo lộn ngược xuôi tàu Bắc Nam, thì mấy ai dám mơ đến du lịch, nghỉ dưỡng. Tuyến đường sắt dần hư hỏng do không được bảo trì.

Người ta tháo ray, tà vẹt, bán sắt vụn vào những năm 80. Không ai bận tâm rằng đó là một mốc son của lịch sử ngành đường sắt thế giới - cung thứ hai chạy bằng bánh răng cưa, sau cung Jungfraujoch, vượt dãy Alpes ở Thụy Sĩ.

Năm 2006, Lâm Đồng có dự án khôi phục tuyến đường sắt răng cưa, dự kiến hết 5.000 tỷ. Đến nay, dự án vẫn nằm trên giấy.

Nhà ga Đà Lạt, bây giờ đã trở thành địa điểm quay MV yêu thích của những ca sĩ mới - tồn tại đúng với số phận một phong cảnh từ quá khứ.

Những người đang làm việc trong ngành đường sắt hẳn rất tự hào về lịch sử này, nhưng có lẽ, họ trung thành quá lâu với những thứ vốn phải bỏ đi nên đường sắt Việt Nam vẫn khoác trên mình tấm áo cũ kỹ, lạc hậu. Chuyện này chẳng mới mẻ gì cả, tuy nhiên cơ thể yếu mòn ấy đã sức cùng lực kiệt.

Người Nhật khẳng định đường sắt là nền tảng phát triển của quốc gia bởi năng lực vận chuyển hàng hóa lớn. Trung Quốc coi đường sắt là đại động mạch của nền kinh tế. Thì Việt Nam hầu như bỏ quên đường sắt trong bốn thập kỷ phát triển. Tất cả các ngành vận tải đều đã tiếp cận được với những gì tân tiến của thế giới, riêng đường sắt vẫn ở lại với 100 năm về trước.

Trong khi Việt Nam chưa có đường sắt đôi, điện khí hóa, 85% đường đơn khổ một mét và chỉ chiếm 1% thị phần toàn ngành giao thông.

Đầu tư cho đường sắt luôn ở hàng đội sổ, hơn 10 năm qua chỉ vào khoảng 3% tổng đầu tư từ ngân sách Trung ương cho hạ tầng giao thông, trong khi đường bộ là gần 90%.

Đường bộ phát triển khiến dấu hiệu hấp hối của đường sắt càng rõ rệt hơn. Cao tốc Hà Nội - Lào Cai lấy mất 30% thị phần của tuyến đường sắt phía Tây. Đến lượt đường sắt Hà Nội - Hải Phòng ngắc ngoải khi cao tốc ở đây hoạt động. Tương lai, cao tốc Bắc - Nam thông suốt, cũng sẽ lấy mất thị phần của đường sắt Bắc - Nam.

Trong khi đó, cơ cấu tổ chức của Tổng công ty đường sắt Việt Nam hiện nay bao gồm 23 đơn vị trực thuộc và 13 cơ quan tham mưu giúp việc trực tiếp; 24 công ty cổ phần, 2 công ty con (là công ty cổ phần hoặc 2 thành viên trở lên) và 16 công ty liên kết.

Đây là một bộ máy quá cồng kềnh, cáng đáng quá nhiều nhân sự hưởng lương, phân chia nhiều thứ bậc, chức vụ. Có nghĩa là chi thường xuyên chiếm một khoản rất lớn, “ăn” vào nguồn vốn tái đầu tư hiện đại hóa cơ sở hạ tầng.

Việc tổ chức quá nhiều ban, ngành, đơn vị trực thuộc làm phát sinh thủ tục hành chính, kéo dài thời gian triển khai các quyết định từ thượng tầng. Từ một đơn vị kinh doanh lại mất quá nhiều thì giờ để thực thi các mệnh lệnh hành chính. Hay nói cách khác, hành chính hóa là một trở ngại!

Hệ quả là mỗi năm ngân sách phải bù lỗ cho ngành đường sắt 1.500 tỷ đồng, đến năm 2020 ngành này cần tới 10 tỷ USD để tái đầu tư và bảo trì cơ sở hạ tầng, nhưng bản thân ngành này chắc chắn không thể trang trải.

Thảm cảnh bết bát của Đường sắt Việt Nam có nguyên nhân bao trùm là chậm đổi mới, về tư duy kinh tế thị trường, và đặc biệt là tình trạng chậm đổi mới về công nghệ, hạ tầng kỹ thuật.

Hàng trăm năm nay đường sắt vẫn trung thành với khung khổ do người Pháp để lại. Hạn chế của khổ ray 1m là tốc độ thấp, tính an toàn không cao, năng lực vận chuyển đã tới hạn từ lâu.

Do đường ray khổ hẹp nên đầu máy, toa xe không thể “vác tre đầu ngọn”, nó hoàn toàn không thể tích hợp với công nghệ đường sắt hiện đại có tính đồng bộ hệ thống.

Điều này tiếp tục tạo ra mâu thuẫn là nếu cải tạo, nâng cấp thì làm sao áp dụng được công nghệ tân tiến? Trong khi công nghệ tàu Shinkansen (Nhật) , TGV (Pháp)…bản thân nó là một tổ hợp hoàn chỉnh!

Đường sắt cần có một cuộc cách mạng về hạ tầng, hay nói đúng hơn - dù rất tốn kém nhưng một tuyến đường sắt khổ rộng, tốc độ cao, hiện đại là cần thiết. Phương án 26 tỷ USD cho tốc độ 200km/h của Bộ Kế hoạch và Đầu tư xem ra hợp lý với tình hình của nước ta hiện tại.

Trước những phản ánh trên của Báo Diễn đàn doanh nghiệp, thực hiện chỉ đạo của Thủ tướng Chính phủ, Văn phòng Chính phủ có văn bản gửi Bộ Giao thông vận tải nghiên cứu, có giải pháp xử lý phù hợp.

Tại Việt Nam, ở thế kỷ trước, đường sắt thậm chí có lúc đảm nhận tới 70% khối lượng hàng vận chuyển trên cả nước. Những năm qua con số này đang giảm dần còn trên dưới 1%.

Nguyên nhân của sự sụt giảm này là do ngành đường sắt không được đầu tư tương xứng với quy mô phát triển của nền kinh tế. Đáng lý ra, cùng với sự phát triển và hình thành những doanh nghiệp lớn, khối lượng hàng hóa nhiều thì càng khai thác được tối đa lợi thế của ngành đường sắt – vận chuyển khối lớn.

Tuy nhiên, nhiều năm qua, ngành đường sắt không được đầu tư đúng mức, nhất là hệ thống hạ tầng thu gom hàng hóa để phục vụ vận chuyển. Nếu như cảng biển hiện nay có hệ thống thu gom, bốc xếp, tháo dỡ – dù ở mức manh nha hoặc quy mô nhỏ - thì đường sắt gần như không có. Thậm chí, một số ga tàu hiện nay, việc bốc xếp vẫn hoàn toàn thủ công. 

Vấn đề này hiện hữu ở cả hệ thống của VNR. Rõ ràng, đường sắt cần có hình thức đầu tư hợp lý và hành lang pháp lý rõ ràng để hút vốn đầu tư tư nhân.

Chỉ trong vài năm qua, ngành GTVT đã huy động được hàng trăm nghìn tỷ đồng từ tư nhân để đầu tư xây dựng và nâng cấp cải tạo hàng chục công trình giao thông lớn, trong đó có cả các tuyến cao tốc hiện đại. Tuy nhiên, đáng buồn là việc kêu gọi xã hội hóa gần như mới chỉ diễn ra ở đường bộ, những lĩnh vực khác, đặc biệt là đường sắt mới chỉ dừng ở dạng tiềm năng.

Để phát huy vai trò, thế mạnh của ngành đường sắt phục vụ phát triển đất nước trong giai đoạn tới, Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam đã có nhiều đề xuất về tái cơ cấu ngành đường sắt Việt Nam trong đó có Dự thảo đề án và Tờ trình gửi Thủ tướng Chính phủ về việc cơ cấu lại Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam giai đoạn 2017-2020. Điểm đáng chú ý trong đề án này là VNR muốn chuyên môn hoá việc vận tải hành khách, tách vận tải hàng hoá ra khỏi 2 Công ty cổ phần Vận tải đường sắt Hà Nội và Sài Gòn

Việc đề xuất sáp nhập hai công ty đường sắt, Tổng Công ty đường sắt Việt Nam đã thừa nhận thất bại trong chia tách và chuyển đổi 2 công ty thành viên thành công ty cổ phần, và đề xuất hợp nhất lại để chuyên môn hóa hoạt động vận tải.

Đề xuất này được kỳ vọng, Công ty cổ phần Vận tải đường sắt sau sáp nhập sẽ thực hiện việc phân chia, bóc tách về tổ chức, lao động, vốn, tài sản để thành lập công ty con chuyên kinh doanh vận tải hàng hóa (là công ty cổ phần có vốn góp không chi phối của doanh nghiệp hợp nhất). Khi đó, các mảng vận tải và vận tải hành khách sẽ được chuyên môn hóa, thị trường vận tải hàng hóa do công ty con đảm nhận và thị trường vận tải hành khách do Công ty cổ phần Vận tải đường sắt đảm nhận.

Điều này tạo điều kiện để kịp thời thu hút các thành phần kinh tế khác tham gia, đầu tư vào vận tải hàng hóa, hành khách để khai thác nguồn lực xã hội về tài chính, công nghệ, thị trường và đặc biệt là quản trị.

Trao đổi với Báo Diễn đàn doanh nghiệp, ông Vũ Anh Minh - Chủ tịch Hội đồng thành viên Tổng công ty Đường sắt cho biết: Việc sắp xếp tái cơ cấu lại để đáp ứng yêu cầu thị trường cũng như mục tiêu phát triển của Chính phủ trong từng giai đoạn và thời kỳ.

Giai đoạn 1 được gọi là tái cơ cấu, trong đó tập trung vào thu gọn mô hình và quy mô sản xuất, cổ phần hóa, thoái vốn những doanh nghiệp không cần nắm giữ. Trong đề án đó, VNR đã thực hiện cổ phần hóa 26 công ty, trong đó có 2 công ty in, 2 công ty vận tải, 15 công ty về hạ tầng và 5 công ty thông tin tín hiệu, cùng 2 nhà máy cơ khí và xe lửa Gia Lâm và xe lửa Dĩ An. Đồng thời cũng thoái vốn tại 20 công ty mà VNR có vốn góp cổ phần.

Ngày 17/7/2017, Thủ tướng Chính phủ đã ban hành Quyết định 707, bước sang giai đoạn 2 là cơ cấu lại. Nghĩa là sau kết quả của tái cơ cấu thì sẽ đánh giá lại những mặt được và chưa được, những vấn đề cần tiếp tục thích nghi với thị trường trong điều kiện mới, cũng như với mục tiêu chỉ đạo của Chính phủ, đó là cơ cấu lại các doanh nghiệp này về thực chất là căn chỉnh lại giai đoạn 1 còn vướng mắc gì, hoặc thực hiện nhưng chưa phát huy được thì cơ cấu lại.

Đối với các nước, đường sắt luôn là phương thức vận tải chủ đạo, trừ những quốc gia có diện tích tự nhiên quá hẹp hoặc điều kiện địa hình không cho phép. Còn ở Việt Nam, kể từ sau năm 1975 đến nay, đường bộ đã có 5 tuyến đường như Quốc lộ 1, đường cao tốc Bắc – Nam, đường ven biển, đường Hồ Chí Minh và đường biên giới. Trong khi đường sắt vẫn “còm cõi” một con đường độc đạo và chỉ là đường đơn.

Đầu tư cho ngành đường sắt luôn trong xu thế giảm xuống chứ không được tăng lên, phần lớn các đường xuống cảng đều bị cắt bỏ. Như vậy, trên một ‘cơ thể” đang “oằn mình” hoạt động với công nghệ cách đây hơn 100 năm nhưng lại không được cải tạo, nâng cấp thường xuyên thì không thể bàn tới chuyện cạnh tranh với các phương tiện giao thông khác.

Điều này dẫn đến năm 2019, VNR đạt gần 9.200 tỷ đồng doanh thu, chỉ tương đương mức cùng kỳ năm ngoái. Tổng sản lượng đạt hơn 8.400 tỷ đồng, doanh thu trực tiếp từ vận tải đạt 4.273 tỷ đồng.

Trong đó, công ty mẹ VNR đạt doanh thu 2.388 tỷ đồng, lợi nhuận sau thuế 14 tỷ đồng. Các chỉ tiêu kết quả kinh doanh của VNR chỉ đạt mức 93 - 98% kế hoạch năm.

Khối vận tải đạt tổng doanh thu hơn 4.200 tỷ đồng, giảm 2% so với cùng kỳ và thấp hơn 8% so với kế hoạch năm.

Trên một “cơ thể” gồm công nghệ lạc hậu, tài sản cũ nát, thường xuyên bị xâm lấn vi phạm, trong khi các phương thức vận tải khác lại đang rất phát triển như đường bộ, đường hàng không, đường biển… thì đường sắt lại có xu hướng giảm xuống, điều này cho thấy sự cạnh tranh giữa một cơ thể “già nua” như ngành đường sắt với cơ thể “trẻ và khỏe” như đường bộ hay đường hàng không là không thể.

Bản thân người trong cuộc cũng tiên liệu đường sắt chưa “thoát đáy” và những khó khăn kinh doanh vận tải đường sắt năm 2020 và những năm tiếp theo còn tăng cao hơn nữa.