[eMagazine] Hàng không, triển vọng và bước “chạy đà” của Vietravel Airlines

Theo Nghị quyết HĐQT ngày 15/12/2021 và công bố thông tin một ngày sau đó, văn bản do ông Nguyễn Quốc Kỳ - Chủ tịch HĐQT Công ty Cổ phần Du lịch và Tiếp thị Giao thông vận tải Việt Nam (Vietravel, UpCOM: VTR) ký, công ty thực hiện chuyển nhượng cổ phần đang sở hữu tại Công ty cổ phần Hàng không Lữ hành Việt Nam (Vietravel Airlines).

Hoat động này được thực hiện theo chủ trương của HĐQT ngày 14/12, với tỷ lệ chuyển nhượng 55,58% cổ phần tại Vietravel Airlines cho CTCP Vietravel Holdings. Sau khi chuyển đổi, Vietravel vẫn là cổ đông lớn của Vietravel Airlines.

Trước đó, nhằm thực phương án tái cấu trúc Vietravel theo mô hình holdings và cổ phần hóa Vietravel Airlines đã được Đại hội đồng cổ đông thường niên năm 2021 thông qua, Vietravel Holdings đã được thành lập. Ngày 26/11/2021, Vietravel Airlines cũng đã chuyển đổi thành công ty cổ phần, đồng thời thực hiện tăng vốn từ 700 tỷ đồng lên 1.300 tỷ đồng, trong đó Vietravel nắm 99,5% (tương đương gần 129,4 triệu cổ phần).

Như vậy, việc chuyển nhượng cổ phần của Vietravel tại Vietravel Airlines là theo đúng phương án tái cái cấu trúc. Vietravel Holdings sẽ trở thành công ty mẹ, Vietravel và Vietravel Airlines vẫn thuộc hệ sinh thái chung của tập đoàn, cùng hỗ trợ cho sự phát triển của Vietravel theo mô hình hàng không lữ hành theo như định hướng ban đầu khi thành lập Vietravel Airlines.

Chủ tịch Vietravel Nguyễn Quốc Kỳ cũng cho biết, theo kế hoạch dù có dịch hay không, năm 2021, Vietravel sẽ cổ phần hoá các công ty thành viên, trong đó có Vietravel Airlines. "Lúc đầu thành lập, Vietravel Airlines là công ty TNHH một thành viên, nhưng đến năm thứ hai hoạt động bắt buộc phải chuyển hoá thành công ty cổ phần, bởi đây là xu thế".

Về bản chất, giới chuyên môn nhận định, triển khai cổ phần hóa Vietravel Airlines tại thời điểm hiện nay và chuyển nhượng cổ phần về công ty mẹ mô hình holdings, sẽ là quyết định “tạo thuận lợi” cho chính hãng hàng không và nhà đầu tư - chủ sở hữu lúc này.

“Bởi theo lộ trình, nếu không điều chỉnh, Vietravel Airlines sẽ cổ phần hóa vào năm thứ hai khi hoạt động và đang rơi đúng thời điểm chưa được “thiên thời, địa lợi” (2021). Theo nguyên lý thông thường, doanh nghiệp nào lựa chọn bán vốn trong thời điểm ngành/ lĩnh vực mình kinh doanh bị tổn thương nặng nề, lại ít được đánh giá cao về triển vọng phục hồi ngắn hạn, thì doanh nghiệp đó phải chấp nhận ở “cửa dưới” đàm phán, thương lượng. Còn nếu vẫn quyết định triển khai bán vốn vì khó khăn hay vì tuân thủ lộ trình, thương vụ có thể sẽ bị ép giá và thặng dư vốn cổ phần thu về sẽ thấp hơn kỳ vọng. Chưa kể, điều kiện để lựa chọn đối tác theo đúng mong đợi, có cam kết đồng hành dài hạn cũng sẽ bị thu hẹp hơn, thậm chí là rất khó”, ông Nguyễn Lê Ngọc Hoàn, chuyên gia Tài chính đánh giá. Do đó, đưa cổ phần về Vietravel Holdings tạm thời có thể xem là “vẹn cả đôi đường”.

Cũng theo chuyên gia, khi đã có bước đệm, Tập đoàn này có thể tiến tới triển khai huy động vốn, giảm áp lực dòng tiền đang căng của các thành viên. 2 năm vừa qua, Vietravel Airlines đã rậm rạp “chào bầu trời” nhưng lại trùng với mùa dịch ở 2020. Khi họ có lịch cất cánh thương mại vào đầu 2021, phần lớn thời gian sau lại vào đợt bùng phát COVID-19 lần thứ 4 còn khốc liệt hơn.

Toàn ngành hàng không đã hứng chịu nhiều tổn thất, số lượng chuyến bay khai thác giảm mạnh, hầu hết các doanh nghiệp trong ngành đều thua lỗ, nếu có lãi đều nhờ hoạt động ngoài ngành hoặc các kỹ thuật bút toán tài chính hợp lệ, thì tân binh Vietravel Airline cũng không thể ngoại lệ khi số chuyến bay của họ thấp nhất trong tất cả 6 hãng hàng không trên thị trường tính lũy kế 10 tháng 2021. Chính ông Nguyễn Quốc Kỳ cũng đã phải thốt lên là “Vietravel Airlines mới có 3 chiếc máy bay thôi, điều này đồng nghĩa với việc trong một tuần sẽ đẩy 1 chiếc Range Rover xuống sông hay mỗi ngày mất đi một chiếc Camry",  cho thấy sức “ngốn tiền” để cầm cự, vận hành một hãng bay dù đang trong trạng thái “ngủ đông”, là khủng khiếp ra sao.

Hiện tại, theo kế hoạch sớm mở cửa đường bay thường lệ quốc tế, tạo điều kiện cho người Việt tại nước ngoài về nước, cũng như cho khách quốc tế vào Việt Nam du lịch, kinh doanh, làm việc vào đầu 2022 như dự thảo của Bộ Giao thông và Vận tải, doanh nghiệp đã có vế chính về việc được Nhà nước tạo môi trường kinh doanh cho sự phục hồi. Ở vế còn lại, bản thân doanh nghiệp vẫn phải tự hoàn thiện – vẫn phải tự tạo cú hích nội tại, nội lực để để sẵn sàng khi tới thời điểm cất cánh. Chuyện huy động vốn sẽ chỉ là sớm muộn.  

Cũng phải thấy không chỉ 3 máy bay của Vietravel Airlines phải chấp nhận “khép cánh” mà vẫn “ngốn tiền” vì COVID-19, ở mảng du lịch, cổ đông sáng lập Vietravel cũng đang bị kiệt sức. Ông Nguyễn Quốc Kỳ tính là mỗi ngày, sáng ra là công ty mất 1,5 triệu USD, tương đương khoảng 34 tỷ đồng căn cứ doanh thu trước dịch. Hiện Vietravel chưa có báo cáo tài chính quý 3. Theo công bố vào đầu tháng 12, Công ty ghi nhận chênh lệch lỗ của quý 2/2021 so với cùng kỳ năm trước lên tới 259,181 tỷ đồng, tương đương -1.424%. Tại cuối quý 2/2021, tổng tài sản của Vietravel ghi nhận hơn 1.922 tỷ đồng, tăng 64 tỷ đồng so với hồi đầu năm. Nợ phải trả cũng tăng 21% so với cùng kỳ, đạt gần 2.041 tỷ đồng. Trong đó, nợ vay ngắn hạn hơn 1.191 tỷ đồng (tăng 9%) và nợ vay dài hạn hơn 17 tỷ đồng (giảm 15%).

Đơn vị kiểm toán đã lưu ý về vấn đề lỗ lũy kế của Vietravel tại thời điểm 30/6/2021 là hơn 326 tỷ đồng, vượt vốn góp chủ sở hữu là 118 tỷ đồng. Âm vốn chủ sở hữu cộng với nợ ngắn hạn của Vietravel vượt hơn tài sản ngắn hạn gần 457 tỷ đồng, là các yếu tố có thể ảnh hưởng đến khả năng hoạt động liên tục của công ty. Nói một cách khác, chính bản thân Vietravel cũng có đang nguy, thì việc “gánh” hãng hàng không mới là quá khó khăn. Công ty phải tìm ra hướng đi mới trước để chạy đà ngay khi tái gia nhập thị trường trước khi nghĩ đến “về đích”.

Sau những công bố đáng chú ý kế hoạch cổ phần hóa, nhà đầu tư đích thực “ẵm” 55% vốn cổ phần hãng hàng không Vietravel Airlines theo mô hình mẹ - con trên thực tế hầu như vẫn là “người một nhà”. Vietravel Holdings theo đăng ký, được đại diện pháp luật bởi ông Nguyễn Quốc Kỳ, Chủ tịch HĐQT Vietravel dù ông không còn là cổ đông lớn của VTR khi đã chuyển chuyển nhượng xấp xỉ 1,3 triệu cổ phiếu nhằm góp vốn bằng cổ phiếu để thành lập Vietravel Holdings. Cùng với đại diện pháp luật kiêm cổ đông sáng lập, cá nhân là ông Kỳ, Viettravel Holdings có 19 đại diện các doanh nghiệp (đa phần là chi nhánh Vietravel và các công ty cổ phần có liên quan Vietravel) trong đó bao gồm 11 cổ đông đã thoái vốn, hoán đổi VTR để góp vốn vào công ty mới.

Với mô hình holdings được lập, ông Nguyễn Quốc Kỳ cùng các cộng sự dường như đã tìm được lối thoát nhằm tái cấu trúc chiến lược và thuận đường cấu trúc tài chính đầu tư, khi về lý thuyết, holdings là mô hình mở của kinh doanh đa ngành, công ty mẹ sẽ nắm quyền kiểm soát qua vốn đầu tư tại các thành viên, công ty con.

Theo Bigfun Việt Nam, Holdings là mô hình phổ biến trên thế giới mà các doanh nghiệp chủ doanh nghiệp rất ưa chuộng. Trên thực tế, từ Tập đoàn Trung Quốc Baidu gắn với tên tuổi Eric Xu Yung hay Berkshire Hathaway của huyền thoại phố Wall W.Buffett, cho đến tỷ phú Nguyễn Đăng Quang - Chủ tịch Masan Group, tỷ phú Nguyễn Thị Phương Thảo, Chủ tịch Sovico Holdings, tỷ phú Trần Bá Dương – Chủ tịch Thaco Group, hay  doanh nhân Lê Phước Vũ- Chủ tịch Tập đoàn Hoa Sen,  Nguyễn Duy Hưng – Chủ tịch Công ty Chứng khoán SSI… cũng đều có phương hướng đầu tư kinh doanh và nắm quyền kiểm soát Tập đoàn qua mô hình holdings. Lợi thế của mô hình với sự tách bạch chuyên biệt lĩnh vực, ngành của từng công ty giúp các công ty con sẽ dễ huy động vốn từ nhà đầu tư vào từng đơn vị, phù hợp với định hướng, khẩu vị đầu tư cũng như rút ngắn thời gian thẩm định, định giá doanh nghiệp, hoàn tất hồ sơ, thủ tục tham gia rót vốn; lại thuận tiện cho việc cấu trúc tài chính phù hợp mục tiêu của từng công ty thuộc Công ty mẹ trong từng giai đoạn. Tuy nhiên, nhược điểm có thể xảy ra là sự xung đột lợi ích giữa holding và cổ đông tại các doanh nghiệp con, nhưng hầu hết các “ông chủ lớn” đều đã cho thấy bằng thực tế họ vẫn đã và đang kiểm soát khá tốt.

Ông Nguyễn Lê Ngọc Hoàn nhận định, mô hình mới sẽ thuận lợi cho các đợt chào bán cổ phần  cho đối tác chiến lược, cổ đông hiện hữu, riêng lẻ, hoặc sử dụng tài sản của công ty khác để thế chấp cho khoản vay mượn, phát hành công cụ nợ gọi vốn cho các thành viên, tùy thuộc chiến lược của cổ đông tập đoàn và nhà đầu tư tại doanh nghiệp (trong trường hợp Vietravel và Vietravel Airlines đang gần như là một)….

Đặt giả định trường hợp Vietravel Airlines tìm đối tác chiến lược, cổ đông lớn, thì liệu có khó khăn hay không, trong bối cảnh mà 2022 vẫn sẽ còn dư âm và thậm chí là viễn cảnh rất nhiều hãng hàng không quốc tế đã phá sản hoặc đang trên bờ vực phá sản, cũng cần tìm những nguồn lực mới / đối tác mới khiến nhiệt độ cạnh tranh trên thị trường để gọi vốn - cứu nguy của ngành hàng không vẫn nóng; chuyên gia cho rằng: Với Vietravel Airlines, hoàn tất “bước chạy đà” hiện tại, thì việc triển khai tìm kiếm đối tác mới sẽ có nhiều thuận lợi hơn trên nền dự báo chung là ngành hàng không Việt Nam vẫn còn nhiều triển vọng.

Nhìn lại tổng quan ngành, sẽ thấy một số cơ sở cho nhận định tích cực này như sau:

Thứ nhất, tuy nói rằng COVID-19 khiến bầu trời hàng không trở nên tối tăm, song tại thời điểm hiện nay ở trên thế giới, biến chủng mới Omicron dù làm toàn cầu và nhiều quốc gia lo ngại, lên kịch bản ứng phó, vẫn không còn là đại dịch khốc liệt và bất ngờ gây tê liệt tất cả như những ngày tháng đầu tiên ở 2020. Nhìn chung sau 2 năm dịch bệnh, thế giới đã có sự thích ứng nhất định với các cuộc càn quét khốc liệt của virus. “Chìa khóa” vaccine đang dần được phủ sóng, các thế hệ vaccine điều chỉnh có thể mang đến nhiều hy vọng về sức mạnh chống các biến thể mới thì tương lai. Theo đó, ngành hàng hiện tại vẫn đang có cơ hội để phục hồi trở lại từ 2022, đi cùng “hộ chiếu vaccine” và cả sự phục hồi của nhu cầu đi lại giao thương làm ăn, du lịch, học tập, vận chuyển hàng hóa…

Thứ hai, trước mắt ngành hàng không đang khó khăn là điều không thể phủ nhận. Không chỉ tân binh Vietravel Airlines phải có bước đệm cho những bước chạy đà mới mà ngay lúc này, ông lớn Vietnam Airlines cũng đang phải nỗ lực tái cơ cấu tài chính. Tương tự các hãng hàng không khác cũng có cách thức để giải bài toán nguồn vốn và nợ, tài chính cho phục hồi. Nhưng cơ hội của hàng không Việt Nam vẫn rất lớn khi ngay chính trong đại dịch và ngập đầu trong nợ của các hãng bay, một đại gia khác là doanh nhân Johnathan Hạnh Nguyễn – Chủ tịch Tập đoàn Liên Thái Bình Dương, vẫn quyết tâm xin được cấp phép mở hãng hàng không vận chuyển hàng hóa. Điều đó đã chứng minh không chỉ nhu cầu nội địa của thị trường 100 triệu dân mà nhu cầu giao thương của Việt Nam và thế giới sẽ là đòn bẩy cho hàng không cất cánh và tăng tốc khi thế giới trở về bình thường.

Quay ngược thời gian từ 2019 trở về suốt 5 năm trước đó, hàng không Việt Nam đạt con số tăng trưởng khoảng 29% trong khi Trung Quốc chỉ 10-15%, Thái Lan 11,1% và Hàn Quốc 10,4%; và đáng nói nhất là mức tăng trưởng đó của Việt Nam so với các quốc gia, lại mới chỉ đáp ứng một phần nhu cầu của người dân – tức dư địa còn rất lớn.

Theo ông Bùi Doãn Nề, Phó Chủ tịch kiêm Tổng thư ký Hiệp hội Doanh nghiệp hàng không Việt Nam (VABA), hàng không là động lực phát triển kinh tế. Hàng không tăng trưởng 2,5% sẽ góp phần kích thích tăng trưởng GDP quốc gia 1%. Trước đại dịch, hằng năm, doanh thu vận tải hàng không tăng bình quân 15%-20%. Còn theo dự báo của các tổ chức quốc tế, năm 2022, nền kinh tế Việt Nam dự kiến tăng trưởng tích cực từ 6,7-7,2%. Đồng nghĩa, hàng không sẽ phục hồi và đóng góp trở lại cho nền kinh tế như ở mức trước đại dịch. Nhà đầu tư chắc chắn sẽ nhìn nhận và đánh giá triển vọng của thị trường Việt Nam, cũng như trên tỷ lệ sở hữu, định giá vốn cổ phần, để tham gia vào hãng hàng không.

Cũng cần lưu ý là trên thị trường, không có nhiều cơ hội để đầu tư vào một hãng hàng không đặc biệt ở tư cách đối tác hay cổ đông lớn. Đây chính là điểm sáng giá nhất trong tương lai của hàng không nói chung và Vietravel Airlines. Bởi quá khứ và với những gì đang diễn ra với ngành hàng không cho thấy, dù có sự mở cửa và đã có tính cạnh tranh cao giữa các hãng hàng không bao gồm Nhà nước và tư nhân, đây vẫn là ngành hàng tính đặc thù, không phải ai cũng có năng lực được đặt chân (ở góc độ rót vốn) lên “cửa tàu bay” để rồi nắm quyền điều khiển hướng gió.