Gửi bình luận
Từ tháng 7/2026, xe máy sử dụng nhiên liệu hóa thạch sẽ không được lưu thông trong khu vực Vành đai 1 Hà Nội. Đến 2028, lệnh cấm sẽ mở rộng với cả ô tô cá nhân chạy xăng, dầu trong vành đai 1 và 2.
Đây là bước đi quyết liệt trong chiến lược tổng thể giảm ô nhiễm môi trường đô thị, đồng thời đặt Hà Nội trước một thách thức chưa từng có: chuyển đổi hàng triệu phương tiện trong thời gian chỉ 1–2 năm.
Để hiện thực hóa lộ trình “giao thông xanh”, Hà Nội cần đồng thời giải quyết hai nút thắt: chuyển đổi phương tiện cá nhân và phát triển hạ tầng giao thông công cộng. Trên địa bàn Thủ đô hiện có gần 7 triệu xe máy và 1,2 triệu ô tô, chưa kể phương tiện từ các tỉnh lân cận ra vào hàng ngày. Việc cấm xe máy chạy xăng sẽ tác động đến hàng triệu người dân, đặc biệt là lao động thu nhập thấp, tiểu thương, người dân vùng ven.
Theo số liệu kiểm kê phát thải PM2.5 tại khu vực Hà Nội, nguồn ô nhiễm từ khí thải phương tiện giao thông vận tải đường bộ chiếm khoảng 15% và từ bụi đường khoảng 23%.
Cùng với đó, hệ thống hạ tầng hiện có chưa đáp ứng nhu cầu di chuyển bằng phương tiện công cộng. Mạng lưới xe buýt, metro còn khiêm tốn, chỉ đáp ứng khoảng 19% nhu cầu đi lại thấp hơn nhiều so với mục tiêu 35% đến năm 2025. Nếu không có giải pháp thay thế đồng bộ, áp lực sẽ chuyển từ xe cá nhân sang ùn tắc công cộng.
Thực tế, từ năm 2017, Hà Nội đã đặt mục tiêu dừng hoạt động xe máy tại các quận trung tâm vào năm 2030. Đến tháng 12/2024, HĐND TP đã thông qua Nghị quyết thực hiện vùng phát thải thấp (LEZ), bắt đầu triển khai từ 1/1/2025, thí điểm tại quận Hoàn Kiếm và Ba Đình. Người dân tại khu vực này sẽ được hỗ trợ chuyển đổi phương tiện: giảm giá, hỗ trợ đổi xe cũ, vay vốn mua xe mới.
Tuy nhiên, theo các chuyên gia, vẫn cần nhiều hơn nữa các chính sách hỗ trợ tài chính thực chất, đặc biệt cho nhóm thu nhập thấp. Hà Nội cần phân loại xe theo niên hạn để xây dựng gói hỗ trợ phù hợp, có thể gồm khoản tài chính chuyển đổi, miễn phí trước bạ, hỗ trợ lãi suất mua xe điện. Đồng thời, vận động các doanh nghiệp xe điện triển khai chương trình “đổi cũ lấy mới”, cam kết bình ổn giá.
Chủ tịch UBND TP Hà Nội Trần Sỹ Thanh cho biết thành phố sẽ phối hợp cùng doanh nghiệp sản xuất xe để tạo dựng chương trình đổi xe quy mô lớn, trong đó Nhà nước, doanh nghiệp và người dân cùng tham gia.
Theo ông Trần Sỹ Thanh, việc hạn chế xe máy không phải là một quyết định bất ngờ đối với người dân và doanh nghiệp, vì từ năm 2017, HĐND TP đã ban hành nghị quyết về việc này. Tuy nhiên, ông Thanh cũng nhìn nhận thực tế hiện việc sử dụng xe máy là một nét văn hóa của Việt Nam, nên việc chuyển đổi xe mô tô, xe gắn máy sử dụng nhiên liệu hóa thạch cần có lộ trình.
Hà Nội sẽ cấm xe máy chạy xăng dầu trong Vành đai 1 từ tháng 7/2026. Lộ trình từ tháng 1/2028 sẽ hạn chế cả xe máy và ô tô chạy xăng dầu trong Vành đai 1 và 2.
Một trong những rào cản lớn nhất hiện nay là hạ tầng trạm sạc và tái chế pin, yếu tố sống còn nếu muốn xe điện thay thế được xe xăng. Ngoài hệ thống V-Green đang được VinFast triển khai, Hà Nội vẫn thiếu hệ thống trạm sạc mở quy mô lớn, đặt tại các bãi đỗ, chung cư, trung tâm thương mại.
Chuyên gia giao thông TS Đinh Thị Thanh Bình (Đại học GTVT) đề xuất thành phố quy hoạch các điểm sạc công cộng như trạm xăng hiện nay, có thiết kế mở cho nhiều dòng xe. "Quỹ đất hạn chế sẽ là rào cản lớn, đòi hỏi quy hoạch đồng bộ và sớm triển khai đầu tư hạ tầng", bà Bình nói.
Về xử lý pin sau sử dụng, Hà Nội cũng cần sớm hợp tác với doanh nghiệp và nhà sản xuất để hình thành mô hình thu gom, tái chế hiệu quả, tránh biến phương tiện xanh thành nguồn ô nhiễm thứ cấp.
Hà Nội hiện có gần 7 triệu xe máy và 1,2 triệu ô tô, chưa kể lượng lớn phương tiện từ các vùng lân cận ra vào mỗi ngày. Việc hỗ trợ người dân chuyển đổi từ xe xăng cũ sang xe điện vì thế là hết sức cần thiết.
Dù chủ trương là đúng đắn, nhưng các chuyên gia đều cho rằng hiệu quả sẽ không khả thi nếu không có giải pháp thay thế. PGS.TS Bùi Thị An, nguyên Ủy viên Ủy ban Khoa học, Công nghệ và Môi trường Quốc hội, cho rằng: “Hà Nội phải dành nguồn kinh phí đáng kể để hỗ trợ thay thế xe cộ cho người dân, chuẩn bị hạ tầng để thay thế cho xe máy. Ngoài ra các điều kiện để hỗ trợ cho xe cộ không dùng nhiên liệu hóa thạch như trạm sạc cũng phải đảm bảo. Đây là vấn đề rất lớn, rất có lợi ích, nhưng không phải đơn giản. Hà Nội phải cố gắng rất nhiều, tập trung chỉ đạo và giải quyết hài hòa để không ảnh hưởng tới đời sống của người dân”.
Do đó, Hà Nội cần đẩy nhanh đầu tư vào metro, tăng tần suất xe buýt, đồng thời phát triển thêm các loại hình linh hoạt như xe điện mini trung chuyển 10 -12 chỗ. Bên cạnh đó, có thể phối hợp với doanh nghiệp, trường học để tổ chức xe đưa đón học sinh, công nhân, giảm nhu cầu sử dụng xe cá nhân trong giờ cao điểm.
Một giải pháp quan trọng khác là xây dựng hệ thống bãi đỗ chuyển tiếp tại khu vực giáp ranh vành đai, nơi người dân có thể gửi xe cá nhân rồi chuyển sang đi metro hoặc xe buýt. Tuy nhiên, quỹ đất hạn chế là bài toán không nhỏ, đòi hỏi quy hoạch sớm và chính sách ưu tiên về đất đai cho phát triển giao thông công cộng.
Bên cạnh áp lực, lộ trình cấm xe máy xăng cũng mở ra nhiều cơ hội kinh doanh. Các nhà sản xuất xe điện như VinFast, Honda, Yamaha… đang mở rộng thị phần và hệ sinh thái dịch vụ. Doanh nghiệp trong lĩnh vực hạ tầng cũng có cơ hội tham gia đầu tư trạm sạc, vận hành bãi đỗ, phát triển phần mềm quản lý phương tiện thông minh.
Ở góc độ khác, việc triển khai chính sách cần tạo môi trường kinh doanh ổn định, tránh những cú sốc giá hoặc thiếu minh bạch khiến người tiêu dùng mất niềm tin. Một hệ sinh thái giao thông xanh bền vững phải có sự tham gia chủ động của doanh nghiệp, sự dẫn dắt của nhà nước và đồng thuận từ người dân.
Chuyển đổi sang phương tiện sử dụng năng lượng sạch là xu hướng tất yếu, nhưng cũng là một "cuộc cách mạng" với nhiều tầng thách thức. Hà Nội cần hành động khẩn trương, đồng bộ và linh hoạt, với lộ trình rõ ràng, chính sách hỗ trợ thực chất và tầm nhìn chiến lược. Đó không chỉ là câu chuyện của phương tiện giao thông, mà là định hình lại diện mạo sống xanh - sạch - văn minh cho Thủ đô trong thập niên tới.
