Hãng tàu nước ngoài ồ ạt tăng giá cước: Cục Hàng hải nói gì?

GIA NGUYỄN• 09/07/2021 03:58

Sau khi các hãng tàu ồ ạt tăng giá thuê tàu và container, gây khó khăn cho các doanh nghiệp xuất khẩu trong nước, Cục Hàng hải đã có kiến nghị một số giải pháp để tăng cường quản lý...

Theo đó, Cục Hàng hải Việt Nam vừa có văn bản báo cáo Bộ Giao thông Vận tải kết quả của Tổ công tác liên ngành kiểm tra về giá cước tàu biển và phụ thu tại 10 hãng tàu nước ngoài đang hoạt động tại Việt Nam là MSC, OOCL, CMA - CGM, Hapag - Lloyd, ONE, Evergreen, HMM, Maersk Lines, Yangming. Việc kiểm tra được thực hiện trong giai đoạn từ tháng 3 đến tháng 5, sau khi các hãng tàu ồ ạt tăng giá thuê tàu và container, gây khó khăn cho các doanh nghiệp xuất khẩu trong nước.

Chi phí logistics leo thang khiến các doanh nghiệp xuất khẩu trong nước gặp khó - Ảnh minh họa

Cụ thể, tại văn bản số 2606/CHHVN-VTDVHH do Phó Cục trưởng Cục Hàng hải Việt Nam - Hoàng Hồng Giang ký cho thấy, giá cước vận tải biển bằng container bắt đầu tăng mạnh từ tháng 10/2020, đặc biệt là trên các tuyến đi châu Âu, Bắc Mỹ. Tháng 4/2021, giá cước từ Việt Nam đi châu Âu là 6.500-8.000 USD một container 40 feet và đi châu Mỹ là 6.000 - 7.000 USD một container 20 feet, tăng gấp 5 đến 7 lần cuối năm trước.

Nguyên nhân tăng giá cước là thị trường Trung Quốc phục hồi sau dịch bệnh nên một lượng lớn container rỗng hút về Trung Quốc làm cầu vượt xa cung, đẩy giá vận chuyển container tăng phi mã, tác động cả khu vực châu Á; trong đó có Việt Nam.

Bên cạnh đó, các hãng tàu đều niêm yết giá cước trên website song không thể hiện thời gian niêm yết, nên không thể biết chính xác các doanh nghiệp này có thực hiện đúng quy định là niêm yết trước 15 ngày khi thay đổi giá hay không. Giá cước niêm yết là giá trần song hợp đồng với khách hàng không được hãng tàu công khai. Đối với chủ hàng nhỏ không có hợp đồng dài hạn thì giá cước thả nổi theo thị trường.

Đáng nói, ngoài tăng giá cước, mỗi hãng tàu còn áp 3-5 loại phụ phí như phí xếp dỡ tại cảng, vệ sinh container, chứng từ, kẹp chì...; trong đó, phụ phí xếp dỡ chiếm tỷ trọng lớn nhất, dao động từ 100 -170 USD cho mỗi container và đang được cả 9 hãng tàu ngoại thu. Có loại phí không thường xuyên tùy từng hãng tàu áp dụng như phụ thu xăng dầu, thu dịch vụ với hàng xuất nhập khẩu chỉ có hãng Maersk áp dụng.

Trong khi, các loại phụ phí này được hãng tàu tự đưa ra mà không có thỏa thuận với khách hàng, không nêu lý do thu và thời điểm kết thúc, một số loại phí như khai báo trọng tải hàng hóa (VGM) có giá 30-50 USD, trong khi đó hãng tàu không mất chi phí cho dịch vụ này. Các mức phụ thu của hãng tàu không phải đăng ký kê khai với cơ quan Nhà nước nên khó giám sát.

Hãng tàu ngoại tự thu nhiều loại phí

Các hãng tàu ngoại tự thu nhiều loại phí - Ảnh minh họa

Theo đánh giá của Tổ công tác liên ngành, các chính sách giá cước, phụ thu do các hãng tàu tự quyết định, các chủ hàng Việt Nam quy mô nhỏ, nhu cầu theo thời vụ nên không có kế hoạch ký kết hợp đồng vận tải dài hạn, dẫn đến gặp nhiều rủi ro khi thị trường biến động.

“Về luồng tuyến, pháp luật hiện hành của Việt Nam không có quy định về đăng ký, quản lý tuyến vận tải, nên hãng tàu hoạt động không phải đăng ký tuyến vận tải, việc bổ sung hay bỏ tàu đều do các hãng tàu quyết định nên gây rủi ro cho các doanh nghiệp xuất khẩu”, Tổ công tác liên ngành đánh giá.

Trước thực trạng đã nêu, Cục Hàng hải Việt Nam đã kiến nghị Bộ Tài chính xem xét sửa đổi quy định về giá cước và các loại phụ thu ngoài giá cước của hãng tàu đối với chủ hàng tại cảng Việt Nam cho phù hợp với thực tế.

Đơn vị này cũng kiến nghị Bộ Giao thông Vận tải bổ sung các quy định như hãng tàu nước ngoài phải đăng ký tuyến vận tải, lịch trình, lượng hàng tại Việt Nam để tránh việc hãng tàu tự ý bỏ, chậm chuyến hoặc hủy đặt chỗ gây thiệt hại cho doanh nghiệp xuất khẩu. Đồng thời, bổ sung tăng mức xử phạt đối với các trường hợp vi phạm quy định về kê khai, niêm yết giá.

Được biết, Việt Nam hiện có khoảng 40 hãng tàu ngoại hoạt động thường xuyên, đảm nhận tới 95% thị phần vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam. Đối với các tuyến đi châu Âu, Bắc Mỹ, đội tàu Việt Nam chưa đủ lực khai thác, nên toàn bộ thị phần vận tải đang nằm trong quyền chi phối của các hãng tàu ngoại.