Hiến kế phát triển đội tàu biển Việt Nam cho nền kinh tế tự cường

THY HẰNG• 02/09/2022 04:00

Cục Hàng hải (Bộ GTVT) vừa xây dựng Đề án phát triển đội tàu vận tải biển quốc tế của Việt Nam và đang lấy ý kiến góp ý từ các đơn vị, bộ, ngành có liên quan.

>>>Vai trò của các bộ, ngành trong phát triển đội tàu vận tải biển quốc tế

Theo đó, Dự thảo đặt mục tiêu tăng gấp đôi thị phần vận tải hàng hoá xuất nhập khẩu qua cảng biển Việt Nam bằng đội tàu biển Việt Nam lên 10% vào năm 2026 và đạt 20% vào năm 2030. Đây là mục tiêu đòi hỏi nỗ lực rất lớn để có thể đạt được.

mục tiêu tăng gấp đôi thị phần vận tải hàng hoá xuất nhập khẩu qua cảng biển Việt Nam bằng đội tàu biển Việt Nam lên 10% vào năm 2026 và đạt 20% vào năm 2030.

Mục tiêu tăng gấp đôi thị phần vận tải hàng hoá xuất nhập khẩu qua cảng biển Việt Nam bằng đội tàu biển Việt Nam lên 10% vào năm 2026 và đạt 20% vào năm 2030.

Bởi tính đến tháng 12/2021, đội tàu mang cờ quốc tịch Việt Nam (gồm đội tàu vận tải biển chuyên dụng và đội tàu/phương tiện khác) có 1.502 tàu (không tính số liệu tàu đang đóng), tổng dung tích khoảng 7,145 triệu GT và tổng trọng tải khoảng 11,7 triệu DWT. Trong đó, tàu vận tải biển chuyên dụng có 1.032 tàu với tổng dung tích khoảng 6,3 triệu GT và khoảng 10,6 triệu DWT, chủ yếu là cỡ tàu nhỏ (từ 5.000 GT trở xuống) và cỡ tàu trung bình (từ trên 5.000 GT đến 10.000 GT).

Thị phần vận tải hàng xuất nhập khẩu do đội tàu biển Việt Nam đảm nhận giảm dần từ 11% năm 2015 xuống 5% năm 2019 - 2020 và đạt 7% năm 2021.

Cùng với đó, tính đến 25/3/2022 đội tàu container trên thế giới đã có 6.346 tàu với tổng sức chở 25,5 triệu TEU, tổng trọng tải 305.902.000 DWT. Trong khi đó Đội tàu container của Việt Nam còn quá nhỏ bé, đến 31/3/2022 cả nước có 10 Công ty vận tải container, sở hữu 48 tàu container với tổng sức chở 39.519 TEU, tổng trọng tải 548.236 DWT, trong đó có tới 13 tàu trên 25 tuổi, 3 tàu trên 20 tuổi, 15 tàu có trọng tải từ 300 TEU đến dưới 600 TEU chỉ có thể chạy ở trong nước, còn lại 17 tàu có trọng tải từ 600 TEU trở lên trong đó có 14 tàu có trọng tải từ 1.000 đến 1.800 TEU có thể chạy các tuyến ở khu vực Nội Á.

Như vậy, lượng hàng hóa xuất nhập khẩu bằng container ở Việt Nam lại chủ yếu do hãng tàu nước ngoài đảm nhận, đặc biệt tuyến biển xa đến các nước phát triển như châu Âu, Mỹ. Đội tàu trong nước chủ yếu đảm nhận phần vận tải nội địa, hoạt động tuyến quốc tế ngắn trong khu vực châu Á và thị phần vận tải biển tuyến quốc tế của đội tàu vận tải biển Việt Nam lại đang có xu hướng giảm dần đều trong thời gian qua.

Thêm vào đó, cơ cấu đội tàu biển chưa hợp lý, chủ yếu tàu trọng tải nhỏ chở hàng khô, hàng rời; thiếu tàu container và tàu trọng tải lớn chạy tuyến quốc tế. Trong bối cảnh Việt Nam đang mở cửa hội nhập kinh tế quốc tế, Chính phủ cũng tích cực tham gia ký kết các hiệp định thương mại tự do song phương, đa phương và các hiệp định vận tải biển với các quốc gia trên thế giới. Điều này dẫn đến việc đội tàu biển Việt Nam vừa đứng trước thời cơ lớn cũng như thách thức lớn.

Đứng trước yêu cầu, đòi hỏi ấy, việc phải gấp rút phát triển đội tàu biển quốc tế đạt chuẩn về chất lượng, tương xứng về quy mô đang được đặt ra. Cùng với đó là nhiều giải pháp của đại diện lãnh đạo nhiều bộ, ngành, các nhà nghiên cứu và chuyên gia kinh tế đã được khuyến nghị.

Trao đổi với DĐDN, ông Lê Quang Trung, Phó Tổng giám đốc Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (VIMC) nhấn mạnh, để tận dụng tối đa sức mạnh và hệ sinh thái đang có, việc hỗ trợ phát triển đội tàu, cảng mang thương hiệu Việt Nam là hết sức cần thiết, tránh lợi nhuận rơi vào túi hãng tàu nước ngoài.

>>>Đề xuất cơ chế giành quyền vận tải cho đội tàu Việt

>>>Phát triển đội tàu container Việt Nam (kỳ II): Nguồn lực nào cho phát triển?

Việc đẩy mạnh đội tàu, trong đó có container, là rất quan trọng. Hiện nay, ngoài cơ chế hỗ trợ đã được Chính phủ, bộ ngành quan tâm thì việc phát triển đội tàu cần hoàn thiện chính sách về mua sắm, đấu thầu.

Đặc biệt, cần có chính sách hỗ trợ dành thêm thị phần vận chuyển cho đội tàu Việt Nam. “Với trường hợp cần đấu thấu quốc tế, đề nghị xây dựng cơ chế dành quyền vận tải 20-30% sản lượng hàng hoá xuất nhập khẩu đó cho đội tàu Việt Nam, trên cơ sở giá thắng thầu vận tải với các tập đoàn, tổng công ty của Việt Nam", ông Lê Quang Trung đề xuất.

đến 31/3/2022 cả nước có 10 Công ty vận tải container, sở hữu 48 tàu container với tổng sức chở 39.519 TEU, tổng trọng tải 548.236 DWT,

Tính đến 31/3/2022 cả nước có 10 Công ty vận tải container, sở hữu 48 tàu container với tổng sức chở 39.519 TEU, tổng trọng tải 548.236 DWT.

Doanh nghiệp cũng cho rằng, song song với việc phát triển của đội tàu container cũng cần thiết tiếp tục đầu tư hoàn thiện vận tải địa nội địa và các hình thức vận tải đa phương thức. Chúng ta cần xây dựng chiến lược đồng bộ dài hạn có các giải pháp về nguồn vốn về tài chính để có thể xây dựng đội tàu vận tải biển mạmh cho Việt Nam.

“Thay đổi tập quán thương mại trên nền tảng hỗ trợ cho các nhà xuất nhập khẩu, các chủ hàng lớn thực hiện “mua FOB và bán CIF”, giành quyền vận tải cho Việt Nam - là giải pháp phát triển đội tàu trong dài hạn. Tránh việc quyết định cách thức thuê tàu nằm trong các thương nhân nước ngoài. Mong Chính phủ, Bộ Công Thương và các chủ hàng Việt Nam ủng hộ cho chính sách này”, ông Trung nói.

Đưa ra lộ trình cho phát triển đội tàu container trong nước, một số chuyên gia đầu ngành như ông Vũ Ngọc Sơn, Chủ tịch HĐQT Công ty CP Vận tải và Xếp dỡ Hải An, Chuyên gia Nguyễn Tương, Ngô Khắc Lễ - Hiệp hội doanh nghiệp dịch vụ Logistics Việt Nam (VLA) cho rằng, phải đầu tư đồng bộ cả ba yếu tố hình thành nên loại hình vận tải này, bao gồm tàu chuyên dụng chở container, vỏ container và mạng lưới phục vụ khách hàng, đội tàu ở tất cả các cảng chính mà tàu sẽ đến.

Theo đó phát triển theo hai giai đoạn. Cụ thể, giai đoạn I kéo dài khoảng 3 đến 5 năm, chỉ tập trung đầu tư các loại tàu phù hợp để hoạt động trên các tuyến Nội Á (Intra-Asia), cụ thể là tới Nhật Bản, Hàn Quốc, Trung Quốc đến Ấn Độ và Trung Đông, đây là khu vực có khối lượng hàng hóa XNK (hàng khô) chiếm hơn 60% tổng lượng hàng khô XNK của cả nước. Đồng thời với việc mua tàu, vỏ container và mở các tuyến container trong khu vực, chúng ta phải tìm đối tác là các hãng tàu lớn để hợp tác với họ trong việc đổi chỗ, đổi vỏ container thậm chí sử dụng cả Phần mềm điều hành, quản lý và hệ thống phục vụ của họ ở các cảng… Đây cũng là cách làm mà các hãng tàu trong khu vực đã thực hiện rất thành công trong mấy thập kỷ vừa qua, điển hình là các hãng tàu WAN HAI của Đài Loan (Trung Quốc) hoặc ZIM LINES của Israel…

Giai đoạn II, kéo dài khoảng 5 năm tiếp theo, sau khi đã hoạt động thành công ở khu vực Nội Á cùng với đối tác, chúng ta sẽ tiếp tục đầu tư các loại tàu container lớn hơn từ Panamax, Post Panamax có trọng tải 4000 – 5500 - 6500 TEU, tàu container cỡ lớn – LCS (Large Container Ship) trọng tải từ 7000 – 11000 TEU và có thể cả tàu cỡ rất lớn VLCS (Very Large Container Ship), ULCS (Ultra Large Container Ship) trọng tải từ 11.000 - 14.000 và 18.000 TEU) để tham gia vận chuyển trên các tuyến liên lục địa chính của thế giới như tuyến Châu Á – Mỹ, tuyến Châu Á – Châu Âu, tuyến Đông – Tây RTW (Round The World)…

Cũng góp ý cho Dự thảo đề án lần này, ông Đậu Anh Tuấn, Trưởng Ban pháp chế, Phòng Thương mại và Công nghiệp Việt Nam nhận định, còn thiếu vắng các chính sách thúc đẩy, hỗ trợ việc kết nối bằng đường thủy. Đây có thể là một điểm yếu về chính sách cần phải điều chỉnh.