Giải pháp hút vốn đầu tư BOT giao thông

Theo văn bản báo cáo Bộ GTVT mới đây, Tổng cục Đường bộ Việt Nam cho biết, hiện có nhiều dự án BOT có doanh thu sụt giảm. Cụ thể, 26/57 dự án BOT do cơ quan này quản lý có doanh thu năm 2018 giảm so với phương án tài chính. Có 4 dự án còn lại do mới vận hành, khai thác nên chưa đánh giá.

Trong số những dự án giảm doanh thu lớn có dự án BOT mở rộng QL1 đoạn Hà Nội - Bắc Giang, doanh thu năm 2018 đạt trên 460 tỷ đồng, chỉ đạt 87%. Tiếp đó là dự án BOT hầm đường bộ Phú Gia - Phước Tượng đạt doanh thu trên 260 tỷ đồng, đạt 90%. Dự án hầm Đèo Cả doanh thu hơn 450 tỷ đồng, đạt 95%...

Như vậy, việc hụt thu các dự bán BOT giao thông khiến nhà đầu tư BOT nguy cơ bị phá vỡ phương án tài chính và có thể dẫn đến nợ xấu gia tăng cho các ngân hàng tài trợ vốn cho các dự án này? Theo các nhà đầu tư, phân tích tài chính, kinh tế thì hút nguồn vốn cho BOT giao thông không có gì khó. Điều quan trọng là tính minh bạch dự án.

Luật sư Trương Thanh Đức, Chủ tịch Hội đồng Thành viên BASICO: Minh bạch các dự án BOT sẽ không thiếu nhà đầu tư

Tổng cục Đường bộ Việt Nam thống kê con số 26/57 dự án BOT trong lĩnh vực đường bộ đang thu phí hoàn vốn không đảm bảo doanh thu theo phương án tài chính Chính phủ, theo tôi cần giao cơ quan khác ngoài Bộ GTVT thanh tra, kiểm tra rà soát lại.

Thực tế những nguyên nhân chính dẫn đến tình trạng sụt giảm doanh thu tại các dự án BOT giao thông được Tổng cục Đường bộ Việt Nam đưa ra là đúng như: lưu lượng phương tiện thực tế thấp hơn so với dự kiến hợp đồng; do phân lưu lưu lượng phương tiện sang tuyến đường song hành; do trạm thu phí chưa được đưa vào khai thác hoặc thời gian đưa vào thu phí chậm so với hợp đồng. Ngoài ra, do tỷ lệ sử dụng vé tháng/quý cao bất thường so với phương án tài chính, hoặc do phải giảm giá vé dịch vụ sử dụng đường bộ và miễn giảm phí cho khu vực lân cận trạm thu phí thì vẫn có thể xử lý được.

Minh chứng là các hợp đồng BOT ký kết giữa nhà đầu tư và cơ quan nhà nước có thẩm quyền hiện đều là các hợp đồng mở. Mặt khác, trong hợp đồng có quy định 3 năm xem xét lại mức thu phí để điều chỉnh tăng giảm… Theo đó, ngoài khoản lợi nhuận định mức được chốt trong hợp đồng, trong trường hợp lưu lượng phương tiện tăng, giảm Nhà nước sẽ đàm phán với nhà đầu tư để điều chỉnh thời hoàn vốn hoặc giảm mức phí hài hòa được lợi ích các bên. Còn với nhà tài trợ vốn là ngân hàng theo Luật sư Đức không đáng lo ngại lỗ hoặc mất vốn bởi, dự án BOT do nhà nước bảo lãnh.

Bên cạnh đó, nếu các dự án BOT được minh bạch công khai trước người dân, thẩm định quản lý dự án trước, trong và sau khi thực hiện chặt chẽ thì việc tăng thu nhằm đảm bảo việc thu hồi vốn sẽ được người dân đồng tình ủng hộ….

Ông Vũ Huy Đông, CHủ tịch HĐQT, TGĐ Công ty CP DamSan: Rà soát, đánh giá các cơ chế xử lý các rủi ro

Hạ tầng giao thông là yếu tố cốt lõi góp phần phát triển kinh tế xã hội đất nước, tuy nhiên, chỉ dùng vốn đầu tư công để đầu tư sẽ không đáp ứng được nhu cầu phát triển hiện nay. Vì vậy để thu hút nguồn vốn đầu tư xã hội vào BOT giao thông các cơ quan quản lý nhà nước cần rà soát, đánh giá các cơ chế xử lý các rủi ro có thể phát sinh trong quá trình thực hiện hợp đồng BOT; sớm xây dựng ban hành Luật Đối tác công tư, rà soát lại toàn bộ hệ thống thông tư, nghị định liên quan kịp thời điều chỉnh để phù hợp với đặc thù của hình thức đầu tư PPP và thông lệ quốc tế để có một chế tài phân định hữu hiệu đối với các tranh chấp tại các dự án BOT.

Ngoài ra, cũng đảm bảo minh bạch với các dự án, đặc biệt tạo sự đồng thuận giữa nhà đầu tư và người dân và xã hội. Bên cạnh đó, với quốc tế việc thực hiện các dự án BOT giao thông trước Việt Nam rất nhiều năm nên có kinh nghiệm nguồn lực lớn hơn nhiều so với nhà đầu tư Việt Nam. Vì vậy, tôi cho rằng với các dự án lớn Nhà nước nên cho liên kết thực hiện dự án hay chia gói thầu.

Ông Lưu Huy Hà, Chủ tịch HĐQT, TGĐ Công ty CP Hoàng Hà: Cần có một cơ chế chia sẻ

Theo tôi, các dự án BOT giao thông cần có một cơ chế chia sẻ, gánh vác rủi ro bình đẳng, công bằng và đủ chặt chẽ giữa hai nhà đầu tư, nhà nước, tư nhân tham gia dự án hợp tác công tư. Chẳng hạn, rủi ro tài chính bên nào cũng đều đang phải tự gánh một cách ấm ức những thứ rủi ro có trách nhiệm lớn của bên kia.

Ở góc độ nhà nước, là chịu thay nhà đầu tư trách nhiệm từ các khoản nợ vay, khi nhà đầu tư huy động vốn cho dự án bằng vay thương mại từ ngân hàng nhưng nhà nước bảo lãnh để hưởng lãi suất ưu đãi, hoặc bằng vay lại từ khoản chính phủ vay trực tiếp ODA, hoặc bằng vay các ngân hàng nhà nước giữ chi phối…Về phía nhà đầu tư, là chịu thay nhà nước rủi ro biến động giá cả, tỷ giá đồng/ngoại tệ, giải phóng mặt bằng chậm trễ…

Nhiều dự án BOT được quyền vay vốn của các ngân hàng do Nhà nước bảo lãnh để đầu tư với lãi suất ưu đãi, thực chất vẫn là đầu tư Nhà nước và nếu có lợi thì chủ đầu tư được hưởng, còn thua lỗ thì Nhà nước gánh chịu. Ví dụ, dự án BOT cầu Phú Mỹ; dự án BOT nâng cấp đường Huỳnh Tấn Phát quận 7; dự án BOT cầu Ông Thìn, Bình Chánh trả lại TP.HCM do nhà đầu tư lỗ.

Thực tế hiện nay, việc nhà nước thu hút mọi nguồn lực cho phát triển hạ tầng giao thông theo hình thức BOT, PPP… là hoàn toàn đúng, điều này tôi cho rằng người dân, xã hội hoàn toàn ủng hộ bởi họ muốn đi đường tốt, nhanh, thuận tiện thì phải đóng phí. Tuy nhiên cần quản lý chặt chẽ, minh bạch công khai việc đầu tư thực hiện dự án, tránh nhà đầu tư lợi dụng không làm cũng thu phí, làm chỗ này thu chỗ kia, hay đội vốn…. như một số dự án được báo chí phản ánh. Như vậy chắc chắn việc kêu gọi các nguồn vốn đầu tư hạ tầng giao thông trong và ngoài nước sẽ thuận lợi đạt hiệu quả cao.

Ông Nguyễn Văn Việt, Phó giám đốc Công ty TNHH Phước An: Kiểm soát tổng mức đầu tư, phê duyệt mức phí và đặt trạm thu phí

Với các dự án BOT giao thông, đang xảy ra sự rối loạn kiểm soát thu phí, thể hiện rõ nét ở hiện trạng bố trí các trạm thu phí, thời gian thu phí và mức phí thu gây bức xúc dư luận. Các trạm thu phí ở khoảng cách dày đặc, thấp hơn quy định tối thiểu 70 km giữa 2 trạm.

Theo báo cáo của Bộ GTVT thì trên hệ thống các tuyến quốc lộ, có tới 32 trên tổng số 88 trạm thu phí (36%) không đảm bảo khoảng cách tối thiểu 70km. Hiện thời gian thu phí căn cứ vào tổng mức đầu tư phê duyệt tại bước lập dự án đầu tư, thường lớn hơn nhiều giá trị quyết toán vốn đầu tư, dẫn đến thời gian thu phí trong hợp đồng BOT dài hơn thực tế….

Mặt khác, việc Bộ tài chính quy định mức phí cho từng dự án trong khi các nhà đầu tư luôn muốn được thu phí ở mức cao nhất nên dễ dẫn đến cơ chế xin - cho, phát sinh tiêu cực. Bên cạnh đó, một số lượng không nhỏ các dự án BOT giao thông do chưa có cơ sở chắc chắn về lưu lượng và khả năng phát triển doanh thu từ công trình, nên thường có xu hướng thu phí ở mức cao, hoặc nhận định sai đối tượng sử dụng và đặt mức phí không chính xác với khả năng chịu đựng thực tế của người dùng.

Hệ quả, có những kịch bản thiệt hại không tưởng về trả phí đã xảy ra cho người dân như sau khi có đường BOT, mỗi tháng mất thêm 1 tháng thu nhập để trả phí BOT, chỉ cho việc đi làm và đi về nhà; hay thời gian chuyển hàng tiết kiệm được 0.3 đồng thì chi phí vận chuyển mất thêm 0.4 đồng, rút lại tổng chi phí kinh doanh vận chuyển nếu đi đường BOT tăng thêm 0.1 đồng.

Tôi cho rằng, chúng ta có thể giải quyết được hoàn toàn các vấn đề trên nếu nghiêm khắc hơn trong kiểm soát tính toán tổng mức đầu tư, kiểm soát phê duyệt mức phí và đặt trạm thu phí, theo đúng nguyên tắc đặt lợi ích người dân lên cao nhất. Có như vậy việc thu hút vốn vào các dự án BOT sẽ hiệu quả.