NHẬN DIỆN ĐỒNG BẰNG SÔNG CỬU LONG (Bài III): Cơ sở hạ tầng - nút thắt quan trọng

Giao thông là một trong những nhân tố quan trọng, nếu không muốn nói là quan trọng nhất trong động lực phát triển của các địa phương kém phát triển. Với ĐBSCL, sự yếu kém của hệ thống giao thông kết nối nội Vùng cũng như giữa Vùng với Thành phố Hồ Chí Minh và Đông Nam Bộ là một nút thắt quan trọng cho sự phát triển của Vùng.

Tới thời điểm Báo cáo này được xuất bản, cả ĐBSCL chỉ có 45km đường cao tốc, chiếm khoảng 3% chiều dài đường cao tốc của cả nước. Trục đường bộ chính phổ biến trong vùng chỉ có quy mô 2 làn ô tô và 1 làn xe máy cho mỗi bên và có dải phân cách, trong khi một số trục đường chính khác có quy mô chỉ 1 làn ô tô và 1 làn xe máy cho mỗi bên và không có dải phân cách.

Một số tuyến lộ chính dọc ven sông còn bị ảnh hưởng bởi tình trạng sạt lở. Năng lực vận chuyển hàng hóa từ vùng sản xuất, nuôi trồng đến nhà máy và trục giao thông chính cũng còn nhiều hạn chế và vẫn phụ thuộc nhiều vào giao thông đường thủy nội địa.

Trục giao thông đường bộ cao tốc huyết mạch của vùng mặc dù đã có trong quy hoạch nhưng vẫn chưa thể hoàn thành hoặc chưa được đầu tư. Tuyến Trung Lương – Mỹ Thuận vẫn đang triển khai và chưa thể xác định thời gian hoàn thành. Tuyến Mỹ Thuận – Cần Thơ đến nay vẫn chưa khởi công. Còn tuyến Cần Thơ – Cà Mau mới chỉ trong giai đoạn nghiên cứu khả thi, dự kiến hoàn thành trong giai đoạn 2021 – 2025 nhưng không có gì chắc chắn. Trong khi đó, trục ngang từ Sóc Trăng – Cần Thơ – Châu Đốc tiếp tục đưa vào quy hoạch trong các giai đoạn tiếp theo nhưng khả năng bố trí vốn chưa rõ ràng và thời điểm triển khai chưa được xác định.

Trong bối cảnh nguồn lực đầu tư còn hạn chế, khả năng kêu gọi sự tham gia của khu vực tư nhân bị hạn chế bởi cơ chế PPP hiện tại cũng như các thất bại của các dự án PPP đã triển khai, việc có thể làm hiện nay, mang tính tình thế là cải tạo các tuyến quốc lộ hiện hữu. Tuy vậy, ngay cả giải pháp này cũng gặp khó khăn bởi nhu cầu đầu tư cải tạo quốc lộ rất lớn, trong khi quỹ bảo trì đường bộ chỉ đáp ứng được khoảng 35% nhu cầu đầu tư. Trong khi đó, nguồn lực đầu tư mới lại tiếp tục bị phân tán khi đầu tư vào các tuyến giao thông vành đai và ven biển với nhu cầu và lưu lượng hàng hóa rất thấp, khả năng kết nối không đồng bộ với các trục chính. Kết quả này phần nào phản ánh hạn chế trong nguồn lực cho đầu tư cơ sở hạ tầng giao thông, và cũng phản ánh sự thiếu tính liên kết trong đề xuất cũng như trong lựa chọn ưu tiên đầu tư giữa các tỉnh trong vùng. Khi khả năng kêu gọi PPP còn chưa khả thi, việc tập trung nguồn lực cho hai trục cao tốc huyết mạch cần được tất cả các tỉnh trong Vùng coi là ưu tiên hàng đầu trong giai đoạn 2021 – 2025.

ĐBSCL vẫn luôn được nhắc đến là địa bàn có nhiều tiềm năng khai thác giao thông đường thủy. Tuy vậy, hiện nay giao thông đường thủy nội địa mới chỉ đóng vai trò trong tập kết và thu gom hàng hóa với quy mô hết sức hạn chế. So với đường bộ, đường thủy có lợi thế trong việc vận chuyển hàng hóa có tải trọng lớn do có chi phí đơn vị thấp hơn, nhưng thay vào đó lại phát sinh chi phí bốc dỡ tại mỗi đầu cảng, thời gian vận chuyển cao hơn nhiều lần, do vậy không phù hợp với các mặt hàng nông thủy sản cần bảo quản đông lạnh.

Kết quả là hiện nay, 70 - 75% lượng hàng xuất khẩu của vùng ĐBSCL đang phải vận chuyển lên cụm cảng vùng Thành phố Hồ Chí Minh và Cái Mép – Thị Vải, trong khi các cụm cảng trong vùng ĐBSCL hoạt động cầm chừng. Ở phía nhập khẩu, nhu cầu vận chuyển chủ yếu phục vụ cho một số dự án đặc thù trong vùng như nhiệt điện (than), điện (tua bin khí) – là những mặt hàng không có tiềm năng tăng trưởng ổn định và dài hạn.

Gần đây dự án cảng nước sâu của cả vùng cũng được đặt vấn đề trở lại. Tuy nhiên hai câu hỏi lớn nhất cần được trả lời là nguồn đầu tư đến từ đâu và tính khả thi về tài chính – kinh tế - xã hội của dự án này sẽ như thế nào? Lấy dự án cảng nước sâu Trần Đề làm ví dụ. Theo đánh giá của các chuyên gia, chân hàng khai thác hiện tại chỉ vào khoảng 10 - 15% công suất thiết kế của cảng Trần Đề bởi không phải tất cả hàng hóa trong vùng sẽ chọn hướng kết nối qua Sóc Trăng để xuống cảng Trần Đề, đặc biệt là các tỉnh phía Tây và Tây Bắc.

Trong khi đó, tính khả thi của các nguồn hàng mới trong vùng cũng không cao, đặc biệt trong bối cảnh môi trường đầu tư tại vùng ĐBSCL bị ảnh hưởng đáng kể bởi tình trạng nước biển dâng cao trong tương lai. Giao thông kết nối với cảng Trần Đề cũng chưa được đầu tư và đồng bộ. Nhu cầu nguồn lực đầu tư lớn trong bối cảnh ngân sách còn nhiều hạn chế và khả năng huy động nguồn lực đầu tư tư nhân không nhiều bởi tính khả thi về mặt tài chính của dự án là rất thấp. Bên cạnh đó, tác động lan tỏa của việc đầu tư cảng Trần Đề đối với phát triển kinh tế hay phát triển dân cư – đô thị cũng không thật sự rõ ràng khi so sánh với phát triển giao thông đường bộ.

Do vậy, nếu các địa phương trong vùng không xác định rõ ràng tính ưu tiên giữa ưu tiên hoàn thiện trục giao thông huyết mạch với phát triển cảng nước sâu cho toàn vùng thì kỳ vọng về một hệ thống giao thông hoàn thiện, đa dạng, có tính kết nối cho vùng ĐBSCL vẫn sẽ chỉ nằm trên quy hoạch như các giai đoạn trước.

Về giao thông hàng không, sân bay quốc tế Cần Thơ là trung tâm kết nối của cả vùng nhưng công suất khai thác chỉ đạt khoảng 25%. Công suất khai thác của sân bay Cà Mau hay Rạch Giá (Kiên Giang) cũng không khả quan hơn. Sân bay quốc tế Phú Quốc (Kiên Giang) có công suất khai thác cao nhất vùng, song chủ yếu phục vụ nhu cầu đi lại của khách du lịch của Phú Quốc nên không có tính lan tỏa toàn vùng. Thực tế là ở Việt Nam, ngoài sân bay Tân Sơn Nhất, Nội Bài, Đà Nẵng có lãi, còn hầu hết các sân bay khác trong cả nước hiện nay đang được bù lỗ hàng năm. Trong bối cảnh này, việc đề xuất đầu tư các sân bay mới trong vùng ĐBSCL vừa không hợp lý, vừa bất khả thi. Đầu tư và nâng cấp hạ tầng giao thông đường bộ để đảm bảo thuận tiện trong kết nối giữa các trung tâm kinh tế của ĐBSCL và kết nối với vùng Đông Nam Bộ đóng vai trò quan trọng và thiết thực hơn nhiều.

(còn tiếp)