Gửi bình luận
Tới năm 2030, chỉ các loại xe ô tô con sử dụng động cơ đốt trong, có mức tiêu thụ nhiên liệu từ 4,7 - 6,4 lít/100 km, mới được bán ra thị trường, liệu có khả thi?
Ngày 30/9/2024, Bộ Giao thông Vận tải (nay là Bộ Xây dựng) đã ban hành Quyết định số 1191/QĐ-BGTVT, về kế hoạch giảm nhẹ phát thải khí nhà kính trong lĩnh vực giao thông vận tải đến năm 2030.
Các tính toán cho thấy với kịch bản thông thường, ước tính phát thải khí nhà kính ngành giao thông vận tải sẽ tăng trung bình 6 - 7% mỗi năm, đạt gần 90 triệu tấn CO2 vào năm 2030. Mục tiêu đặt ra ngành giao thông vận tải đến năm 2030 sẽ giảm phát thải khí nhà kính 45,62 triệu tấn CO2.
Với mục tiêu này, Bộ Xây dựng đã đưa ra các biện pháp, trong đó có biện pháp E17 “giới hạn mức tiêu thụ nhiên liệu đối với xe cơ giới sản xuất, lắp ráp và nhập khẩu mới”. Cụ thể, với ô tô con (từ 9 chỗ ngồi trở xuống) sản xuất, lắp ráp và nhập khẩu mới bán ra, bị giới hạn định mức tiêu thụ nhiên liệu như sau: xe có dung tích động cơ từ 1.400 cc trở xuống, cao nhất là 4,7 lít/100 km; xe có dung tích động cơ từ 1.400 - 2.000cc, cao nhất là 5,3 lít/100 km; xe có dung tích động cơ trên 2.000cc, cao nhất là 6,4 lít/100 km. Tỷ lệ áp dụng cho phương tiện mới lần lượt là 30% vào năm 2027, 50% vào năm 2028, 75% vào năm 2029 và 100% vào năm 2030.
Như vậy cũng có nghĩa là tới năm 2030, chỉ các loại xe ô tô con sử dụng động cơ đốt trong, có mức tiêu thụ nhiên liệu từ 4,7 - 6,4 lít/100 km, mới được bán ra thị trường. Mức tiêu thụ nhiên liệu này thấp hơn nhiều, so với hầu hết các mẫu xe đang bán ra hiện nay.
Báo cáo của Viện Nghiên cứu quản lý kinh tế Trung ương -CIEM (nay là Viện Nghiên cứu chính sách và chiến lược - Ban Chính sách, chiến lược Trung ương) và Viện Khoa học Công nghệ Giao thông Vận tải (ITST) cho biết, nếu áp dụng “Biện pháp E17”, có đến 97% xe con sử dụng động cơ đốt trong các loại sẽ phải dừng sản xuất, nhập khẩu, do không đạt hạn mức tiêu thụ nhiên liệu đề ra. Chỉ có các dòng xe thuần điện và xe hybrid đáp ứng được. Ước tính mức độ sụt giảm sản lượng ô tô bán ra trên thị trường khi áp dụng biện pháp này là 77%/năm, sẽ tác động nặng nề tới nền kinh tế. Cụ thể, sẽ giảm khoảng 574 nghìn tỷ giá trị đóng góp của ngành ô tô vào GDP và giảm thu ngân sách nhà nước từ xe ô tô khoảng 377 nghìn tỷ đồng.
Theo Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA), nếu áp dụng hạn mức tiêu thụ nhiên liệu như trên, sẽ khiến thị trường ô tô bị giới hạn bởi một số kiểu loại xe nhất định, trong khi nhu cầu của khách hàng vẫn tồn tại mà không thể đáp ứng. Nhóm khách hàng chưa sẵn sàng chuyển đổi sang xe hybrid hoặc xe điện, có xu hướng kéo dài thời gian sử dụng xe cũ, càng tạo thêm áp lực cho mục tiêu bảo vệ môi trường, đặc biệt là trong việc thu hồi và tái chế phương tiện giao thông.
VAMA đề xuất biện pháp áp dụng mức tiêu thụ nhiên liệu trung bình chung của doanh nghiệp (CAFC). Biện pháp này vừa đảm bảo được mục tiêu về kinh tế xã hội, môi trường và hài hoà lợi ích của doanh nghiệp. Các tính toán cho thấy, với kịch bản tỷ lệ tăng trưởng ô tô hàng năm là 10%, nếu áp dụng CAFC sẽ chỉ giảm khoảng 73 nghìn tỷ đồng đóng góp giá trị vào GDP và khoảng 38 nghìn tỷ đồng nguồn thu ngân sách.
Do CAFC tập trung vào hiệu suất tiêu thụ nhiên liệu trung bình của toàn bộ các sản phẩm do một nhà sản xuất bán ra, cho phép doanh nghiệp linh hoạt hơn trong việc đáp ứng các tiêu chuẩn. Điều này khuyến khích các doanh nghiệp ô tô phát triển các loại xe tiết kiệm nhiên liệu, đồng thời vẫn cho phép sản xuất các loại xe có công suất lớn. Hơn nữa, áp dụng CAFC, việc kiểm soát hạn mức tiêu thụ nhiên liệu sẽ linh động hơn, cho phép một hãng xe có thể bán các loại xe động cơ đốt trong có dung tích xi lanh trên 2.000cc hay xe từ 1.400 cc trở xuống, với điều kiện hãng phải tự kiểm soát sao cho tổng mức tiêu thụ nhiên liệu trung bình thấp hơn tiêu chuẩn quy định.
Tuy nhiên, theo chuyên gia Nguyễn Minh Đồng, việc giảm tiêu thụ nhiên liệu ô tô ngoài bảo vệ môi trường, còn giúp người tiêu dùng tiết kiệm chi phí. Vì vậy, đây là điều tất cả đều mong muốn. Thời gian còn 5 năm nữa để các doanh nghiệp ô tô nghiên cứu và điều chỉnh các dòng sản phẩm của mình, đáp ứng tiêu chuẩn mới.
Không những thế, xu hướng chuyển đổi sang xe hybrid và xe điện tại Việt Nam đang diễn ra nhanh. Ngày càng có nhiều sản phẩm mới phong phú và đa dạng được đưa ra thị trường. Xe hybrid và xe điện lại nhận được ưu đãi từ Nhà nước. Nếu áp dụng biện pháp trên, dòng sản phẩm này sẽ phát triển mạnh, bù đắp thị trường. Qua đó cũng thúc đẩy các doanh nghiệp ô tô chuyển sang sản xuất, kinh doanh những dòng xe hiện đại, loại bỏ những sản phẩm lạc hậu.
