"Nóng" BOT, "chín" PPP

Từ BOT TP HCM - Long Thành - Dầu Giây, BOT TP HCM - Trung Lương

Vụ cướp 2,2 tỷ đồng trong két sắt tại trạm thu phí cao tốc TP HCM - Long Thành - Dầu Giây của Tổng công ty Đầu tư phát triển đường cao tốc Việt Nam (VEC) khi giao ca để lại nhiều dấu hỏi về số thu phí thực tế mỗi ngày tại cao tốc này là bao nhiêu, liệu có chênh lệch số thu thực tế so với báo cáo của VEC? Dù đại diện chủ đầu tư là VEC khẳng định việc tổ chức thu phí, giám sát, hậu kiểm và giám sát hậu kiểm được thực hiện đúng quy định, có giám sát của TCĐB, Bộ GTVT.

Hay như việc sử dụng phần mềm gian lận tại trạm thu phí tuyến cao tốc TP HCM - Trung Lương kéo dài từ 2015 nhưng đến nay, cơ quan điều tra mới có thể phát hiện, xử lý. Vụ việc này, một lần nữa lại khiến dư luận dậy sóng. Và hậu quả là hàng loạt lãnh đạo Công ty Yên Khánh bị bắt vì hành vi thuê chuyên gia về công nghệ thiết kế phần mềm song song nhằm ăn gian doanh số thu phí sử dụng đường cao tốc TP HCM - Trung Lương.

Đây hiển nhiên không phải là lần đầu tiên những sai phạm trong các dư án BOT được phơi bày trước công luận. Nói như Luật sư Nguyễn Thị Thu, Đoàn Luật sư Thành phố Hà Nội, không riêng gì các trạm thu phí BOT của VEC mà hình thức BOT nói chung vẫn đang tồn tại rất nhiều bất cập.

Thứ nhất: Một số trạm BOT đặt vị trí chưa hợp lý, mức phí chưa phù hợp, công tác lựa chọn nhà đầu tư chưa tốt… Đặc biệt, người dân ở khu vực quanh trạm thu phí chưa được xem xét một mức phí phù hợp.

Thứ hai: Hầu hết dự án đều áp dụng hình thức chỉ định thầu. Mặc dù quy định của pháp luật cho phép và việc chỉ định thầu cơ bản tuân thủ đúng pháp luật nhưng việc chỉ định thầu đã hạn chế tính cạnh tranh của dự án. Việc công bố danh mục kêu gọi đầu tư, đăng thông tin kết quả lựa chọn nhà đầu tư chưa chặt chẽ; Nhà nước chưa có giải pháp quản lý hiệu quả về doanh thu thu phí dịch vụ sử dụng đường bộ, dẫn tới dư luận còn nghi ngờ về tính minh bạch trong việc quản lý doanh thu…

Thứ ba: Khi một dự án được lập ra, các cơ quan chức năng phải thực hiện khảo sát không chỉ về kỹ thuật mà còn về kinh tế, môi trường và xã hội. Trong đó, khảo sát về xã hội là rất quan trọng nhưng Việt Nam làm khảo sát này rất qua loa và sai đối tượng.

Thứ tư: Tình trạng các chủ đầu tư “thu nhiều” nhưng khai ít tại các dự án BOT đã khiến nhà nước chịu thất thoát và người dân chịu thêm nhiều năm thu phí.

Đến việc hoàn thiện khuôn khổ pháp lý cho hoạt động PPP

Trước những bất cập như trên, nhiều chuyên gia khẳng định đây chính là thời điểm chín muồi để Luật PPP ra đời.

Tại Hội nghị tổng kết 4 năm thực hiện Nghị quyết số 13-NQ/TW, diễn ra đầu năm 2016 tại Hà Nội, Bộ Giao thông vận tải đã kiến nghị Chính phủ nghiên cứu để trình Quốc hội ban hành Luật PPP trên cơ sở nâng cấp NĐ15 nhằm tạo cơ sở pháp lý cao nhất, thống nhất, đồng bộ cho hoạt động xã hội hóa các lĩnh vực nói chung và xã hội hóa đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông nói riêng.
Mới đây, Thủ tướng phân công Bộ Kế hoạch và Đầu tư soạn thảo Luật Đầu tư theo hình thức đối tác công tư, trình Thủ tướng Chính phủ trong tháng 7/2019.

Trên thực tế, phong trào phát triển dự án BOT đường giao thông và dự án BT trong các lĩnh vực khác đã bùng nổ sau khi Nghị định 15/2015 về đầu tư theo hình thức PPP được ban hành năm 2015.

Ứng phó với các sự cố và hệ lụy của các dự án BOT và BT, nghị định trên đã được thay thế bằng một văn bản pháp luật khác trong năm 2018 nhưng vẫn dừng ở cấp độ nghị định của Chính phủ với rất ít những thay đổi cơ bản.

Trước thực trạng này, Luật sư Nguyễn Tiến Lập, Trọng tài viên VIAC đặt câu hỏi: “Từ vụ việc của VEC, vấn đề đặt ra là một khi Quốc hội đã phải can dự trực tiếp để xử lý các vấn đề nóng gây bức xúc toàn xã hội liên quan đến cả dự án BOT lẫn BT bằng việc ban hành một nghị quyết chuyên đề thì tại sao Chính phủ không đệ trình để ban hành một đạo luật về PPP?” Ông cũng đề xuất: “Giờ đây, với sự vụ mới này, đã đến lúc các nhà lập chính sách và lập pháp cần có một quyết định không chậm trễ về vấn đề này”.