“Phân bổ lãi vay theo doanh thu sẽ làm nảy sinh tiêu cực, nhũng nhiễu”

Hiệp hội các nhà đầu tư công trình giao thông đường bộ Việt Nam (VARSI) vừa đề xuất mong muốn được hạch toán phân bổ lãi vay theo doanh thu.

Lý giải nguyên nhân của đề xuất này, VARSI cho rằng với đặc thù là doanh nghiệp đầu tư hạ tầng nên tổng vốn đầu tư rất lớn, trong đó chủ yếu là vốn vay ngân hàng, vì vậy khoản chi phí lãi vay trong các các năm đầu khi dự án mới đưa vào vận hành rất cao do số dư tính lãi lớn (giảm dần vào các năm sau); ngược lại doanh thu các năm đầu lại thấp và tăng dần vào các năm sau (do tăng trưởng lưu lượng xe, tăng giá vé theo lộ trình…).

Việc ghi nhận chi phí lãi vay theo quy định hiện nay của Bộ Tài chính sẽ dẫn đến kết quả hoạt động kinh doanh trong những năm đầu là khoản lỗ lớn và những năm cuối dự án lợi nhuận rất cao.

Theo lý giải của VARSI, điều này là không phù hợp, theo đó, hiệp hội này bày tỏ mong muốn được phân bổ lãi vay theo doanh thu, mà không thực hiện việc ghi nhận lãi vay tại thời điểm phát sinh theo quy định của Chuẩn mực kế toán và Chế độ kế toán doanh nghiệp hiện hành.

Tuy nhiên, lập luận này của VARSI dường như không thuyết phục được giới chuyên gia. Theo đó, bình luận về đề xuất này, TS Đinh Sơn Hùng - nguyên Phó viện trưởng Viện nghiên cứu phát triển TP HCM khẳng định: “đề xuất trên là vô lý, khó có thể chấp nhận”.

“Nếu thực hiện theo đề xuất của doanh nghiệp BOT sẽ nảy sinh rất nhiều bất cập bởi mỗi hình thức đầu tư đều có tính đặc thù riêng. Nếu đề xuất của doanh nghiệp BOT được chấp thuận, liệu có chấp thuận với đề xuất tương tự của những loại hình đầu tư khác? Đến khi đó, ngân hàng phải xử lý như thế nào?”, ông Hùng nhấn mạnh.

Cùng với đó, ông Hùng cho rằng nếu chấp thuận với đề xuất trên của doanh nghiệp BOT mà không chấp thuận cho các loại hình đầu tư khác sẽ dẫn tới sự bất bình đẳng giữa các loại hình đầu tư với nhau. “Từ tình trạng trên sẽ dẫn tới những tiêu cực. Thậm chí, có thể xuất hiện tình trạng ai giỏi “chạy” người đó được, đi ngược với cơ chế thị trường, không khuyến khích được doanh nghiệp phát triển”, ông Hùng nói.

Nguyên nhân tiếp theo, ông Hùng cho rằng nếu đứng từ góc độ ngân hàng, chiến lược kinh doanh lâu dài của ngân hàng là phải bảo toàn được vốn và có lợi nhuận để duy trì. Theo đề xuất của doanh nghiệp BOT, nếu không có doanh thu thì không cần phải nộp lãi, vậy ngân hàng lấy gì để duy trì, tồn tại?

Bởi khi doanh nghiệp không nộp lãi đồng nghĩa với việc ngân hàng phải tự trích quỹ bù đắp chi phí, như vậy ngân hàng sẽ phải đứng trước những rủi ro, khó chống đỡ được.

Quan trọng hơn, với đề xuất của  doanh nghiệp BOT không khác nào đang đánh đố ngân hàng. Không thể bắt ngân hàng ngồi tính doanh thu, lợi nhuận với doanh nghiệp BOT.

Đã vậy, trên thực tế, doanh thu cũng như hiệu quả khai thác của dự án BOT chưa bao giờ minh bạch. Những vấn đề nhập nhèm, thu nhiều báo ít đã từng xảy ra, điển hình như tại BOT Pháp Vân - Cầu Giẽ hay cao tốc Trung Lương (TP HCM), khiến các cơ quan chức năng phải vào cuộc làm rõ.

Vậy trong trường hợp này ngân hàng làm sao tính được doanh thu với doanh nghiệp BOT? Nếu doanh thu lớn nhưng doanh nghiệp báo ít để không phải nộp lãi thì ngân hàng sẽ làm thế nào?

Chưa hết, các dự án BOT đều có nguồn vốn đầu tư rất lớn, trong đó, có trường hợp vốn vay ngân hàng chiếm tỷ lệ rất cao, có khi trên 70%. Trong trường hợp doanh nghiệp không trả lãi đúng hạn, ngân hàng rất có thể phải đứng trước rủi ro lớn.

“Có quá nhiều bất cập không thể kiểm soát được nếu thực hiện theo đề xuất trên”, TS Đinh Sơn Hùng lo ngại.

Với những khó khăn bất khả kháng xảy ra với doanh nghiệp, ông Hùng cho rằng doanh nghiệp phải cắt giảm chi tiết, tiết kiệm chi phí để bảo đảm doanh thu, không thể đẩy khó sang cho ngân hàng. Hơn nữa, hiện naycũng đã có rất nhiều chính sách hỗ trợ cho doanh nghiệp như giãn, giảm lãi vay... Không thể vin vào dịch bệnh, khó khăn mà đề xuất vô lý.