Gửi bình luận
Để hiện đại hóa ngành đường sắt, vai trò của khu vực doanh nghiệp tư nhân là không thể thiếu trong Quy hoạch mạng lưới đường sắt thời kỳ 2021 - 2030, tầm nhìn đến năm 2050.
>>Cấp bách "hồi sinh" dự án đường sắt Yên Viên- Cái Lân
Chia sẻ với DĐDN, GS.TS Đặng Đình Đào, nguyên Viện trưởng Viện Nghiên cứu Kinh tế và Phát triển (Đại học Kinh tế Quốc dân) cho rằng, với nhiều lợi thế vận tải, ngành đường sắt cần được ưu tiên phát triển, thâm chí hơn cả đường cao tốc.
- Việc nâng cấp các tuyến vận tải đường sắt đã được đưa ra và có quy hoạch từ khá lâu,nhưng dường như chúng ta vẫn chưa có phương án đầu tư, thưa ông?
Thời gian qua có nhiều phương án nâng cấp hệ thống đường sắt của Bộ Kế hoạch và Đầu tư, Bộ Giao thông Vận tải, nhưng đến nay vẫn chưa “ngã ngũ”. Đặc biệt, vai trò của khu vực doanh nghiệp tư nhân ở đâu trong cơ cấu đầu tư cũng chưa có định hướng rõ ràng.
Có một thực tế, tư nhân không “mặn mà” với ngành đường sắt vì suất đầu tư lớn. Đường sắt quốc gia của chúng ta hiện nay có “tuổi đời” 136 năm, nhưng 86% là đường 1m. Trong khi, ở các nước có đường sắt hai chiều với khổ 1m45, chạy bằng điện.
Việc nâng cấp, hiện đại hoá ngành đường sắt sẽ tạo nhiều lợi thế phát triển thị trường châu Âu, thị trường Nga, thị trường Trung Quốc. Hiện nay, Trung Quốc đang muốn làm trung tâm logistics lớn trong ngành đường sắt, trong đó có kết nối với đường sắt Việt Nam để sang châu Âu.
Trước đây, chúng ta phụ thuộc vào đường biển bằng việc trung chuyển qua Singapore và Hàn Quốc. Còn với đường sắt sẽ trung chuyển qua Trung Quốc, chúng ta đủ sức làm trung tâm ngay tại Lạng Sơn, sau đó chuyển thẳng sang châu Âu và sang Nga. Điều này nằm trong “tầm tay” của Việt Nam.
- Thưa ông, muốn nhà đầu tư tư nhân tham gia, họ phải thấy được lợi thế so sánh giữa các lĩnh vực?
Tư nhân không “mặn mà” đầu tư vào ngành đường sắt vì còn nhiều bất cập, đường sắt hiện nay đang “đơn thương độc mã” không có hệ thống kết nối. Trong khi, ngành này muốn thu hút tư nhân thì phải có kết nối đa phương thức.
Bên cạnh đó, suất đầu tư vào ngành đường sắt lớn, khả năng thu hồi vốn chậm, điều này buộc các nhà đầu tư tư nhân phải “tính toán”. Tư nhân sẵn sàng bỏ vốn đầu tư vào đường bộ hay sân bay vì khả năng thu hồi vốn nhanh và ít bị “đội vốn”.
Đường sắt quốc gia của chúng ta hiện nay có “tuổi đời” 136 năm, nhưng 86% là đường 1m. Ảnh: Quốc Tuấn
Trên thế giới hiện nay, dưới 2.000 km các nước sẽ ưu tiên làm đường sắt chạy bằng điện, còn chúng ta 100 km lại muốn làm sân bay. Việt Nam có hình chữ S nên lợi thế lớn nhất là đường sắt và đường biển. Nhưng hai tuyến đường này đang bị “lãng quên”.
Đường bộ chúng ta đã đầu tư quốc lộ 1, đường Hồ Chí Minh 1,2 Đông-Tây. Bây giờ thêm đường ven biển thành hệ thống 4 đường bộ song song, mà ở miền Trung chỉ với 40 km nhưng có đến 4 đường bộ. Ai đi qua đường Hồ Chí Minh mới thấy “sót ruột” vì hiệu quả khai thác và sử dụng rất thấp.
>>“Lối đi mới” cho đường sắt
>>"Lối thoát" nào cho "Dự án treo" di dời ga đường sắt Đà Nẵng?
>>“Làm mới” ga đường sắt
- Trong Quy hoạch ngành đường sắt, chúng ta cũng cần định hướng cụ thể tư nhân được và nên đầu tư vào đâu, thưa ông?
Vấn đề hiện nay là chúng ta phải xem trong phát triển ngành đường sắt những khâu nào, những lĩnh vực nào tư nhân có thể tham gia mà khả năng sinh lời, đảm bảo tỉ suất, hiệu quả thì để họ đầu tư. Theo tôi, tư nhân chỉ đầu tư vào một số khâu nhất định, còn đầu tư phân khúc hạ tầng đường ray mà để tư nhân làm thì “không ổn”.
Việc này, Bộ GTVT cần chủ trì xây dựng các phương án thu hút đầu tư, ở những địa bàn nào, ở đâu có thể huy động được? Nếu kêu gọi đầu tư vào đường sắt những vùng khó khăn thì sẽ khó thu hút tư nhân. Nhà nước đầu tư hạ tầng, khuyến khích tư nhân tham gia đầu tư khai thác đoàn tàu hoặc làm dịch vụ.
- Nhưng vấn đề tỉ suất đầu tư hạ tầng cao sẽ cộng vào các chi phí khai thác và dịch vụ cũng sẽ cao. Kiểm soát tỉ suất đầu tư cũng cần phải đặt ra, thưa ông?
Chúng ta nhớ lại hai đề án về xây dựng đường sắt tốc độ cao và đường sắt cao tốc của Bộ Giao thông Vận tải, kinh phí lên đến 70 tỷ USD, còn Bộ Kế hoạch và Đầu tư là 40 tỷ USD. Số tiền 40 tỷ USD và 70 tỷ USD với quãng đường từ Hà Nội đến TP. HCM là 1.700 km.
Trong lúc, Trung Quốc làm tuyến đường sắt lên Tây Tạng hơn 2.000 km chỉ hơn 40 tỷ USD, mà làm mới hoàn toàn. Còn chúng ta làm trên nền đường sắt có từ thời Pháp cách đây 136 năm.
Rõ ràng, đây là vấn đề ‘muôn thủa” của đầu tư Việt Nam, đó là tỉ suất đầu tư quá lớn. Chưa nói đến việc, Bộ Giao thông Vận tải đề nghị đường sắt chỉ chở khách, không chở hàng. Tôi cho rằng, đây là một ý tưởng rất “khấp khểnh”. Muốn thu hút được tư nhân tham gia đầu tư thì phải xử lý được 2 vấn đề này.
- Trân trọng cảm ơn ông!
Có thể bạn quan tâm
02:00, 27/08/2022
23:53, 25/08/2022
05:00, 14/08/2022
02:00, 15/07/2022
08:05, 14/07/2022
04:01, 06/07/2022
15:03, 03/06/2022
