Tương lai nào cho xe buýt?

THANH BÌNH• 01/08/2022 05:00

Hướng đi nào để xe buýt tồn tại và phát triển vẫn đang là bài toán khó giải cho các chuyên gia lẫn nhà quản lý.

>>"Loay hoay" giải pháp "đóng - mở” trong quản lý xe buýt

Xe buýt chưa trở thành phương tiện đi lại văn minh và quen thuộc của người dân.

Các quốc gia đang phát triển luôn đặt ưu tiêu hàng đầu cho sự mở mang, xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông vận tải. Kinh nghiệm chỉ ra rằng, một thành phố chỉ có thể có giao thông đô thị văn minh, lành mạnh và hiện đại khi trên dưới 60% người dân của thành phố đó sử dụng các phương tiện vận tải công cộng. Vì vậy, sự phát triển giao thông đô thị của các thành phố nhất định phải lấy vận tải công cộng làm khu trung tâm.

Với Việt Nam, để để đạt được tỷ lệ vận tải công cộng chiếm đến 60% số lần đi lại của người dân trong một thành phố là điều không dễ dàng. Riêng TP HCM, hệ thống buýt tại địa phương này được xem phát triển nhất. Theo một con số thống kê, hiện TP HCM có 128 tuyến buýt với hơn 2.000 xe hoạt động, gồm 91 tuyến trợ giá. Năm ngoái, tổng lượng khách đi xe buýt tại TP HCM đạt 53 triệu lượt, bằng 43% so với năm 2020 do ảnh hưởng dịch.

Tuy nhiên, hệ thống xe buýt ở TP HCM được các chuyên gia nhận định là đang tụt lùi theo từng năm, kể cả sản lượng, luồng tuyến, cũng như chất lượng phục vụ. Dường như đang bắt đầu xuất hiện sự khập khiễng giữa quá trình đô thị hóa và vận tải công cộng và bài toán phát triển phương tiện giao thông công cộng (điển hình là xe buýt) bỗng khó giải.

Việc xe máy tăng mạnh có một phần nguyên nhân là giao thông công cộng kém phát triển. Nhưng khi xe máy đã trở thành phương tiện giao thông đô thị chính (chiếm 80-90% giao thông đô thị), nó lại trở thành yếu tố kìm hãm, cản trở sự phát triển của chính giao thông công cộng, đặc biệt là xe buýt chạy chung đường với xe máy.

Ở hai đô thị lớn TP HCM, Hà Nội, bình quân 01 km đường đang “gánh” 800 - 1.000 chiếc xe máy và gần 100 chiếc ô tô các loại. Xe buýt không còn làn đường thông thoáng để chạy nhanh, đúng giờ, an toàn, nhiều chuyến, nhiều tuyến để có thể trở thành phương tiện đi lại được ưu thích như ở nước ngoài.

Dĩ nhiên, khi xe buýt không chạy nhanh, đúng giờ, an toàn, nhiều chuyến, nhiều tuyến, nhiều người dân không chọn xe buýt. Ngoài ra, tình trạng xe buýt cán chết người đi xe máy làm không ít người dân bức xúc, họ gọi xe buýt là “hung thần đường phố”. Không ai có thể phát triển được một thứ bị gọi là “hung thần” cả.

>>Vì sao xe buýt khiến "thượng đế" phải bỏ đi?

>>Được trợ giá, xe buýt vẫn “chết yểu”: “Chiếc áo” cơ chế đã quá chật?

>>Tìm và giải quyết vì sao người dân không chọn đi xe buýt?

Vấn đề

Vấn đề tồn tại và phát triển xe buýt đang là bài toán khó giải cho các chuyên gia lẫn nhà quản lý.

Thế là, vấn đề của xe buýt lại được đưa ra mổ xẻ, thảo luận tại các Hội thảo. Tại “Hội thảo giải pháp phát triển vận tải hành khách công cộng” ngày 28/7 mới đây, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ôtô khách du lịch TP HCM Lê Trung Tín nói: “Không có làn đường riêng là một trong những nguyên nhân xe buýt khó phát triển”.

Chuyên gia giao thông Lương Hoài Nam cũng nhận định: “Khi chưa có làn riêng cùng các trạm trung chuyển, nhà ga... thì hệ thống buýt không có tương lai”. Theo ông, việc mở làn đường riêng cho xe buýt ở TP HCM nhiều năm nay chưa thực hiện do cơ quan quản lý có sự “né tránh”, lo ngại xung đột với xe cá nhân, bị phản ứng...

Vị chuyên gia tiếp tục, nếu thành phố không quyết tâm và đối mặt với sự xung đột trên, làn riêng cho xe buýt sẽ không thể trở thành hiện thực, tương lai của loại hình này vẫn bế tắc. Khi có làn riêng, các chuyến xe buýt cần được tổ chức chạy nối tiếp nhau, hình thành một hệ thống hoạt động hiệu quả, ổn định, từ đó sẽ thu hút nhu cầu đi lại của hành khách.

Dưới góc nhìn của dư luận thì lại khác, một bộ phận dư luận cho rằng, đừng mang kinh nghiệm nước ngoài vào áp dụng một cách máy móc cho Việt Nam vì hạ tầng các nước đó rất tốt. Ngược lại, đường phố ở Việt Nam nói chung, ở TP HCM hầu hết chỉ rộng 7m trở lại, những tuyến đường được coi là huyết mạch thì đa số là 4 làn xe (với đường 2 chiều) và 3 làn xe do thu hẹp mỗi làn (đường 1 chiều) thì đường ở đâu mà dành riêng cho xe buýt.

Có người ví von: “Mỗi chuyện dân lấn chiếm vỉa hè còn không giải quyết xong, người dân còn vây vây xe, dựng ghế, để chậu cây, làm rào lưới để chiếm dụng, đặt bàn quán kính doanh... xe muốn di chuyển phải tràn qua làn ngược chiều thì không ai chịu dẹp. Vậy thì lấy đâu ra làm được làn riêng cho xe buýt với khổ đường bé tí như vậy?”.

Hơn nữa, nhìn bài học từ buýt nhanh (BRT) ở Hà Nội, trên các tuyến đường có làn rêng cho BRT, thường xuyên diễn ra cảnh hàng loạt phương tiện giao thông ồ ạt lao vào đường BRT trước mắt Cảnh sát Giao thông hay Thanh tra Giao thông, nhưng các lực lượng này bó tay hay cố ý lờ đi vì không có sức ngăn chặn.

Hậu quả là tuy được gọi là “buýt nhanh”, nhưng theo khảo sát của một số cơ quan báo chí, thì có những chuyến “buýt nhanh” chỉ hơn buýt thường được... 5 phút. Nhưng đó là số ít, còn lại thì đa số bằng nhau.

Từ đó cho thấy, phát triển giao thông công cộng, mà đặc biệt là xe buýt ở thời điểm này quả là bài toán khá nan giải. Nó đòi hỏi nhiều giải pháp đồng bộ, cùng với đó là quyết tâm chính trị cao.

Chẳng hạn như: Kiểm soát xe cá nhân, phát triển mạng lưới giao thông công cộng; Hạn chế xây dựng cao ốc trong nội thành; giãn dân ra nội đô -vùng vệ tinh; cấm bớt xe vào nội đô trong khung giờ cụ thể hoặc thực hiện tuyến đường 1 chiều với các tuyến đường nhỏ; Đặc biệt là chú ý đến hành lang cơ sở hạ tầng công cộng, các điểm dừng đỗ của tuyến cho hợp lý với số đông nhu cầu của người dân..v..v.

Có thể nói, làm thế nào để có đường dành riêng cho xe buýt nhưng không dành đường của các phương tiện tham gia giao thông khác, không ảnh hưởng đến các phương tiện tham gia giao thông khác? Câu hỏi tưởng dễ, nhưng thực sự rất khó trả lời.

Các nhà quản lý Không thể giải quyết các vấn đề giao thông công cộng này chỉ bằng cảm tính, bằng các nhận định, mà phải bằng các tính toán khoa học, vì lợi ích số đông người dân thì mới mong thành công.