Vì sao PPP hàng không chưa “cất cánh”?

>>Rào cản cho nhà đầu tư dự án PPP

Phó Thủ tướng Thường trực Phạm Bình Minh vừa ký Nghị quyết 96/NQ-CP ban hành Chương trình hành động của Chính phủ thực hiện Nghị quyết số 11-NQ/TW của Bộ Chính trị về phương hướng phát triển kinh tế - xã hội và bảo đảm quốc phòng, an ninh vùng trung du và miền núi Bắc bộ đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045. Trong đó, về hàng không, nghiên cứu, kêu gọi đầu tư theo hình thức đối tác công tư (PPP) hoặc các hình thức đầu tư khác đối với các cảng hàng không (CHK) trong vùng như Nà Sản, Lai Châu với phương châm đẩy mạnh phân cấp cho các địa phương là cơ quan Nhà nước có thẩm quyền.

Nhu cầu lớn

Cách đây không lâu, trong công văn gửi Thủ tướng Chính phủ liên quan đến dự án nhà ga hành khách T2, CHK Đồng Hới, Chủ tịch UBND tỉnh Quảng Bình đề nghị Thủ tướng cho phép nghiên cứu đầu tư, khai thác cảng hàng không Đồng Hới theo hình thức xã hội hóa.

Trước đó, Chủ tịch UBND tỉnh Lào Cai cũng đã phê duyệt Báo cáo nghiên cứu khả thi Dự án thành phần 2 - xây dựng cảng hàng không (giai đoạn 1) thuộc Dự án đầu tư xây dựng Cảng hàng không Sa Pa, tỉnh Lào Cai theo phương thức PPP.

Năm 2021, CHKVN trình Bộ GTVT đề án định hướng huy động các nguồn lực xã hội đầu tư kết cấu hạ tầng hàng không. Trong đó, CHKVN đề xuất kêu gọi đầu tư theo hình thức đối tác công - tư (PPP) với 6 cảng hàng không: Đồng Hới, Rạch Giá, Cà Mau, Sa Pa, Lai Châu, Quảng Trị.

Theo Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống CHK, sân bay toàn quốc thời kỳ 2021 - 2030, nhu cầu vốn đầu tư các công trình thiết yếu của CHK giai đoạn 2021 - 2030 là khoảng 403.106 tỉ đồng.

Cả 21 sân bay hiện có đều cần được đầu tư thêm đường cất hạ cánh, đường lăn hoặc đầu tư sân đỗ, nhà ga. Riêng giai đoạn 2021 - 2030, cần đầu tư xây dựng mới 5 sân bay gồm CHK Lai Châu (4.350 tỉ đồng), CHK Nà Sản (4.085 tỉ đồng), CHK Sa Pa (4.200 tỉ đồng), CHK Quảng Trị (3.885 tỉ đồng) và CHK Phan Thiết (10.936 tỉ đồng).

>>5 dự án giao thông trọng điểm: Không triển khai PPP do giải phóng mặt bằng lớn

Theo Đề án xã hội hóa hạ tầng CHK được CHKVN báo cáo lên Bộ GTVT cho thấy, Tổng công ty CHK Việt Nam (ACV) hiện quản lý 21 CHK, trong đó 15 sân bay có lãi. ACV có trách nhiệm đầu tư nâng cấp, mở rộng các công trình thiết yếu tại 21 CHK do ACV đang quản lý và khai thác. Tuy nhiên, trong giai đoạn 2021 - 2025, ACV sẽ tập trung ưu tiên nguồn lực đầu tư Cảng HKQT Long Thành giai đoạn 1 và các sân bay đang đầu tư như Tân Sơn Nhất, Nội Bài, Phú Bài, Điện Biên...

Cục Hàng không Việt Nam cho biết nhu cầu huy động nguồn vốn xã hội hóa đầu tư kết cấu hạ tầng khoảng 204.615 tỉ đồng, chiếm tới 50% nhu cầu vốn đầu tư hạ tầng sân bay trong gần 10 năm tới. 

Thiếu hấp dẫn

Dù được đánh giá là nhiều tiềm năng nhưng thực tế, 10 năm trở lại đây, sự góp mặt của tư nhân trong lĩnh vực hạ tầng sân bay chưa như kỳ vọng. Ngoài một số nhà đầu tư tham gia đầu tư xã hội hóa dự án nhà ga hành khách Đà Nẵng, Cam Ranh mới chỉ có duy nhất dự án sân bay tư nhân được thực hiện là Vân Đồn do Sun Group đầu tư (gần 7.500 tỉ đồng). Ngay cả Dự án mở rộng CHK Điện Biên Phủ để đón máy bay cỡ A320, dù nhận được sự quan tâm của nhiều nhà đầu tư nhưng cuối cùng cũng không thể thực hiện theo hình thức PPP.

Vietjet từng đề nghị đầu tư các sân bay Chu Lai, Cát Bi, Tuy Hòa, Điện Biên. Tập đoàn IPPG đề xuất được đầu tư sân bay Phú Quốc và Tuy Hòa, Tập đoàn T&T đề xuất và được chấp thuận nghiên cứu đầu tư sân bay Quảng Trị… nhưng vẫn chưa thể hiện thực hoá.

Nguyên nhân chính được Bộ GTVT chỉ ra trong dự thảo báo cáo tổng kết Luật Hàng không dân dụng Việt Nam đang được lấy ý kiến là hiện vẫn còn thiếu vắng cơ chế cho phép sử dụng nguồn vốn của doanh nghiệp để đầu tư, cải tạo cảng hàng không hiện hữu. Cùng với đó, xây cảng mới theo hình thức PPP thiếu tính hấp dẫn khó có thể thu hút nhà đầu tư.

"Việc đầu tư theo phương thức PPP đối với cảng hàng không hình thành mới không gặp khó khăn, vướng mắc lớn nhưng đối với cảng hàng không hiện hữu, việc đầu tư theo phương thức PPP trong trường hợp hình thành nhà khai thác cảng mới tương đối phức tạp", Bộ GTVT nhận định.

Bộ GTVT cho rằng, với một số CHK, sân bay được huy động nguồn vốn xã hội theo phương thức PPP, tuy nhiên qua triển khai cho thấy hiệu quả tài chính của các cảng hàng không mới thường không đảm bảo để hoàn vốn cho nhà đầu tư.

Nhu cầu đầu tư lớn, sự quan tâm của các nhà đầu tư là có thực, tuy nhiên để PPP trong lĩnh vực hàng không “cất cánh” thì những rào cản, những vướng mắc đã được Bộ GTVT nhận diện cần sớm được gỡ bỏ. Bởi, theo ông Bùi Doãn Nề, Phó chủ tịch kiêm Tổng thư ký Hiệp hội Doanh nghiệp hàng không Việt Nam, không chỉ ACV mà nguồn lực Nhà nước cũng có hạn, thu hút các nguồn đầu tư khác, nhất là vốn tư nhân là cần thiết. Nhưng đầu tư vào hạ tầng sân bay cần nguồn vốn rất lớn, trong khi thời gian thu hồi vốn lại kéo dài, vì thế không chỉ mở ra cơ hội mà Nhà nước cần có thêm các chính sách hỗ trợ cho nhà đầu tư.n

Thêm vào đó, dự thảo cũng nêu rõ, hiện nay các cảng hàng không, sân bay đều được sử dụng cho cả mục đích quân sự và dân sự, điều này dẫn đến hiện trạng một số đường cất hạ cánh, đường lăn tại các cảng hàng không Thọ Xuân, Chu Lai, Tuy Hòa, Phù Cát là tài sản công do Bộ Quốc phòng quản lý không được đầu tư, xây dựng kịp thời để khắc phục các vấn đề liên quan đến việc mở rộng quy mô của đường cất hạ cánh, đường lăn.

Do đó, cần có cơ chế cho phép các cơ quan quản lý nhà nước về hàng không dân dụng hoặc doanh nghiệp CHK được đầu tư trên tài sản hoặc đất do Bộ Quốc phòng quản lý.

Nhu cầu đầu tư lớn, sự quan tâm của các nhà đầu tư là có thực, tuy nhiên để PPP trong lĩnh vực hàng không “cất cánh” thì những rào cản, những vướng mắc đã được Bộ GTVT nhận diện cần sớm được gỡ bỏ. Bởi, theo ông Bùi Doãn Nề, Phó chủ tịch kiêm Tổng thư ký Hiệp hội Doanh nghiệp hàng không Việt Nam (VABA), không chỉ ACV mà nguồn lực nhà nước cũng có hạn, thu hút các nguồn đầu tư khác, nhất là vốn tư nhân là cần thiết. Nhưng đầu tư vào hạ tầng sân bay cần nguồn vốn rất lớn, trong khi thời gian thu hồi vốn lại kéo dài, vì thế không chỉ mở ra cơ hội mà nhà nước cần có thêm các chính sách hỗ trợ cho nhà đầu tư.