Cân nhắc “con đường than đá” Lào - Việt

TRƯƠNG KHẮC TRÀ• 20/01/2024 01:55

Trong vài năm gần đây, Quảng Trị đã trở thành trung tâm trung chuyển than đá từ Lào. Vấn đề đặt ra là làm sao để tối ưu hóa lợi thế, trở thành lĩnh vực kinh tế bền vững.

Bãi xuất nhập hàng hóa đang được đầu tư. (Ảnh chụp tháng 12/2023)

Theo dự kiến, hai bên sẽ hợp tác xây dựng băng tải để vận chuyển than đá từ Lào về. Tuy nhiên, cần cân nhắc phương án này, vì khi mỏ than phía Lào cạn kiệt, băng tải sẽ trở nên vô dụng, gây lãng phí nguồn lực.

Tiềm năng lớn

Tỉnh Sekong và Salavan nằm ở phía Nam Lào, là thủ phủ than đá của khu vực với trữ lượng khoảng 1 tỷ tấn. Khi các mỏ than này bắt đầu khai thác đã phát sinh nhu cầu vận chuyển tiêu thụ về lãnh thổ Việt Nam qua cửa khẩu Quốc tế La Lay - Quảng Trị. Số lượng than đá này chủ yếu được sử dụng tại Việt Nam và xuất khẩu qua nước thứ ba khoảng 20 - 30 triệu tấn mỗi năm.

Từ đầu năm 2022 đến nay, khối lượng vận chuyển than đá từ Lào tăng đột biến, tạo ra nguồn thu 300 - 350 tỷ đồng mỗi năm cho tỉnh Quảng Trị. Trung bình mỗi ngày khoảng 400 lượt xe siêu trường siêu trọng nhập cảnh qua cửa khẩu La Lay, gây ra áp lực lớn lên hạ tầng.

Ở phía Việt Nam, quốc lộ 14 và quốc lộ 15D là hai tuyến huyết mạch vận tải than đá từ Lào về. Nhưng cả hai con đường này rất nhỏ và hẹp, địa hình xuyên qua vùng núi hiểm trở, đã hư hỏng nghiêm trọng, nguy cơ tai nạn rình rập.

Do hạ tầng yếu và thiếu lại vướng quy định tải trọng nên một số doanh nghiệp như Nam Tiến, Hoành Sơn,… lập ra bãi hạ tải xung quanh cửa khẩu gây ô nhiễm môi trường, bức xúc cho người dân bản địa.

Riêng không gian cửa khẩu La Lay cũng bị “sốc” trước khối lượng hàng hóa khổng lồ, ngoài khu nhà điều hành được đầu tư hoàn thiện, còn lại bãi xuất nhập vừa nhỏ, vừa lầy lội khi mưa, khiến cán bộ hải quan, biên phòng phải đeo ủng khi thi hành công vụ. Còn mùa khô, bụi bay trắng trời.

Có thời điểm ùn tắc dữ dội tại cửa khẩu La Lay, gây thiệt hại không nhỏ cho doanh nghiệp cũng như mất mát nguồn thu ngân sách lớn. Vậy nên, nếu hạ tầng tốt hơn, tỉnh Quảng Trị hoàn toàn có thể nghĩ đến “bức tranh kinh tế xán lạn” với nguồn thu đạt con số hàng nghìn tỷ đồng.

Theo số liệu từ Chi cục Hải quan La Lay, so với năm 2022, các chỉ số về tờ khai, số thu ngân sách nhà nước, trọng lượng hàng hóa, phương tiện, hành khách xuất nhập cảnh,… đều tăng mạnh. Cụ thể, kết thúc năm 2023, Chi cục Hải quan đã giải quyết 2.644 tờ khai, tăng 44,56%, với tổng số thu ngân sách là 574,63 tỷ đồng, đạt 249,84% so với chỉ tiêu.

Từ năm 2021 đến cuối tháng 3/2023, số lượng than đá được nhập qua cửa khẩu La Lay đạt 800.000 tấn, trị giá 70 triệu USD. Đặc biệt, lượng than đá nhập khẩu qua cửa khẩu này trong 4 tháng đầu năm 2023 gần bằng cả năm 2022.

Xem xét kỹ các phương án

Trước tiềm năng kinh tế rất lớn nói trên, Chính phủ, các Bộ ngành và địa phương hai nước đã nghiên cứu phương án xây dựng băng tải rộng 6m, tốc độ 18km/h đưa than từ mỏ thẳng về cảng biển.

Theo kế hoạch giai đoạn 1, sẽ xây dựng băng tải dài khoảng 6 km trong khu vực giáp biên giới Việt - Lào. Giai đoạn 2, phía Lào sẽ dây dựng băng tải dài 85 km từ mỏ than về sát biên giới Việt Nam, và giai đoạn 3 xây dựng băng tải dài 70 km từ cửa khẩu La Lay về cảng nước sâu Mỹ Thủy. Tổng cộng “siêu băng tải” dài hơn 160km.

Đại diện chủ đầu tư là Công ty TNHH Central Capital thuyết trình dự án: Băng tải được thiết kế kín, vận hành đơn giản, đảm bảo môi trường, tiếng ồn, phòng cháy. Thời gian xây dựng băng tải khoảng 2 năm, dự kiến vận hành cuối năm 2026. Đoạn băng tải từ La Lay về Mỹ Thủy có công suất 27 triệu tấn mỗi năm, giúp nhà đầu tư giảm 40% chi phí vận chuyển, từ đó gián tiếp giảm giá than đá.

Cùng với với băng tải than đá, nhiều nhà đầu tư đề xuất xây dựng cảng chuyên dụng tại cảng biển Mỹ Thủy, có khả năng chuyển than xuống tàu 50.000 DWT để gỡ “nút thắt” đầu ra. Tổng mức đầu tư hai hạng mục là 7.500 tỷ đồng. Dự án này hứa hẹn mang về cho Quảng Trị nguồn thu khoảng 4.800 tỷ đồng mỗi năm.

Tuy nhiên, điều đáng cân nhắc ở đây là không chỉ duy nhất một phương án mở rộng “con đường than đá”. Dự án băng tải tuy giải quyết nhanh nhu cầu của doanh nghiệp, nhưng điểm hạn chế là không trực tiếp giúp địa phương có cơ hội nâng cấp hạ tầng đường bộ vùng kinh tế biên mậu.

Thay vào đó, nếu tuyến đường 67km từ ngã ba quốc lộ 9 đến cửa khẩu La Lay được mở rộng sẽ đa dụng hơn, vừa vận tải than vừa phục vụ phát triển kinh tế - xã hội trong dài hạn. Với băng tải, khi mỏ than phía Lào cạn kiệt sẽ trở nên vô dụng, người dân không còn hưởng lợi được gì. Do đó, cần phải cân nhắc phương án này.