Cơ chế đột phá cho đường cao tốc?

PHAN NAM• 07/10/2021 16:00

Để huy động vốn hoàn thành đầu tư 2.000km cao tốc vào năm 2025, Bộ GTVT đề xuất tỷ lệ vốn Nhà nước tham gia dự án đầu tư theo phương thức đối tác công tư vượt quá 50% tổng mức đầu tư của dự án.

Cần có cơ chế đặc thù thu hút huy động vốn từ xã hội tham gia đầu tư, nếu không thực hiện được việc này thì mục tiêu 2.000km cao tốc vào năm 2025 khó khả thi.p/(Thi công cao tốc Mai Sơn - QL45). Ảnh: Tạ Hải)

Cần có cơ chế đặc thù thu hút huy động vốn từ xã hội tham gia đầu tư, nếu không thực hiện được việc này thì mục tiêu 2.000km cao tốc vào năm 2025 khó khả thi. (Thi công cao tốc Mai Sơn - QL45). Ảnh: Tạ Hải)

Đây là một trong những nội dung được Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) trình Chính phủ tại dự thảo tờ trình về việc đề nghị xây dựng Nghị quyết của Quốc hội về thí điểm một số cơ chế, chính sách đặc thù phát triển đường bộ cao tốc giai đoạn 2021 - 2025.

Cơ chế đặc thù

Theo dự thảo tờ trình của Bộ GTVT, để hoàn thành hơn 2.000km đường bộ cao tốc tổng vốn cần huy động khoảng 393.000 tỷ đồng, trong đó ngân sách Nhà nước bố trí khoảng 239,5 nghìn tỷ đồng, còn lại 153,5 nghìn tỷ đồng cần huy động vốn ngoài ngân sách.

Chính vì vậy, việc xây dựng một số cơ chế, chính sách đặc thù mang tính đột phá để thực hiện thí điểm trong 5 năm (2021-2025) khác với quy định của pháp luật hiện hành trình Quốc hội xem xét ban hành Nghị quyết, làm cơ sở để triển khai thực hiện; sau đó tổng kết, rút kinh nghiệm đề xuất triển khai cho giai đoạn 2026-2030 là rất cần thiết.

Trong dự thảo, Bộ GTVT đề xuất 4 cơ chế, chính sách đặc thù phát triển đường bộ cao tốc giai đoạn 2021 - 2025.

Thứ nhất, Bộ GTVT đề xuất cấp có thẩm quyền quyết định chủ trương đầu tư dự án xem xét, quyết định tỷ lệ vốn Nhà nước tham gia dự án PPP vượt quá 50% tổng mức đầu tư của dự án.

Thứ hai, về chính sách huy động vốn, kiến nghị cấp thẩm quyền cho phép Chính phủ được phát hành trái phiếu cho địa phương vay lại và tính vào bội chi của ngân sách địa phương.

Thứ ba, đề xuất áp dụng hình thức chỉ định thầu đối với các gói thầu tư vấn lập dự án, tư vấn lập thiết kế kỹ thuật và dự toán, tư vấn giám sát thi công xây dựng, các gói thầu thực hiện công tác di dời công trình hạ tầng kỹ thuật để phục vụ công tác giải phóng mặt bằng.

Thứ tư, Bộ GTVT đề xuất cho phép nhà đầu tư, nhà thầu thi công xây dựng được cấp quyền khai thác khoáng sản làm vật liệu xây dựng thông thường (đất, cát, đá) mà sản phẩm khai thác chỉ sử dụng cho các dự án đường bộ cao tốc thì không phải đề nghị cấp giấy phép khai thác khoáng sản.

UBND tỉnh, thành phố trực thuộc trung ương nơi có dự án đường bộ cao tốc đi qua được khoanh định khu vực khoáng sản làm vật liệu xây dựng thông thường nêu trên là khu vực không đấu giá quyền khai thác khoáng sản.

Theo ông Nguyễn Viết Huy, Phó vụ trưởng Vụ PPP, Bộ GTVT: Để đầu tư thêm nhiều dự án cao tốc theo hình phương thức đối tác công tư (PPP) trong thời gian tới cần thiết phải có những cơ chế, chính sách đặc thù, nhất là việc nâng tỷ lệ vốn góp Nhà nước, cho phép Chính phủ phát hành trái phiếu cho địa phương vay lại.

Nếu áp dụng đúng theo quy định vốn Nhà nước tham gia không quá 50% tổng mức đầu tư của Luật PPP, một số dự án sẽ không khả thi để đầu tư theo hình thức PPP, buộc phải sử dụng toàn bộ ngân sách Nhà nước trong điều kiện khó khăn như hiện nay thì nhiều dự án sẽ không triển khai được.

Đa dạng kênh huy động vốn

Từ kinh nghiệm thực tế triển khai nhiều dự án PPP có quy mô đầu tư lớn, ông Trần Văn Thế, Phó chủ tịch HĐQT Tập đoàn Đèo Cả cho rằng: Hiện nay, trong Luật PPP quy định tỷ lệ vốn góp Nhà nước tham gia vào các dự án đầu tư theo hình thức PPP không được vượt quá 50% tổng mức đầu tư dẫn tới một số dự án đường bộ cao tốc có lưu lượng thấp, suất đầu tư cao sẽ rất khó thực hiện được do không đảm bảo hiệu quả tài chính. Vì vậy, các cơ quan chức năng cần xem xét bỏ quy định khống chế vốn góp Nhà nước trong Luật PPP. Thay vào đó, đưa ra quy định vốn hỗ trợ của Nhà nước tham gia với tỷ lệ phù hợp, đảm bảo hiệu quả của từng dự án.

Đặc biệt, phải có cơ chế đặc thù thu hút huy động vốn từ xã hội tham gia đầu tư. Nếu không thực hiện được việc này thì mục tiêu đặt ra là khó khả thi, bởi nguồn ngân sách đang khó khăn, không thể trông chờ vào đầu tư công. Trong khi các ngân hàng thương mại đang thắt chặt nguồn vốn tín dụng, kèm theo đó là các chính sách chưa đồng bộ nên rất khó thu hút nguồn vốn xã hội hóa đầu tư vào hạ tầng giao thông.

“Nghị định về cơ chế quản lý tài chính đối với dự án PPP quy định, doanh nghiệp chỉ được phát hành trái phiếu riêng lẻ và không được chuyển đổi đã làm hạn chế khả năng huy động vốn của các nhà đầu tư.” – ông Thế nêu ví dụ.

Theo ông Thế, trước mắt, cơ quan có thẩm quyền cần ban hành cơ chế đặc thù cho phép doanh nghiệp được phát hành trái phiếu ra công chúng và được chuyển đổi thành cổ phần nhằm tạo cơ chế mở cho nhà đầu tư huy động vốn tham gia đầu tư vào các dự án đường cao tốc. Bên cạnh đó, hiện nay, nhiều tổ chức tín dụng quốc tế đã bắt đầu tìm đến Việt Nam tìm hiểu đầu tư vào lĩnh vực hạ tầng giao thông. Trong quá trình thu xếp tín dụng, có hai điều họ lo ngại nhất là rủi ro về tỷ giá và cam kết bảo lãnh của Chính phủ. Do vậy, để huy động nguồn vốn tín dụng từ các tổ chức nước ngoài, cần phải có cơ chế đặc thù về bão lãnh tỷ giá, bảo lãnh của Chính phủ cho các nhà đầu quốc tế.

Chuyên gia kinh tế Ngô Trí Long:

Trong điều kiện ngân sách khó khăn, chúng ta phải đẩy mạnh thu hút vốn để đầu tư theo hình thức đầu tư PPP. Do vậy, cơ quan có thẩm quyền cần nghiên cứu ban hành thêm các cơ chế đặc thù như cho phép doanh nghiệp phát hành trái phiếu ra công chúng, tháo gỡ chính sách để huy động vốn tín dụng từ các tổ chức tái chính quốc tế.

Rất nhiều tỉnh, thành mong muốn có tuyến đường cao tốc đi qua nhưng ngân sách địa phương lại hạn hẹp. Do đó, Chính phủ đứng ra phát hành trái phiếu cho địa phương vay lại sẽ là một giải pháp đột phá trong bối cảnh hiện nay.

Cơ chế đột phá cho đường cao tốc?

Chuyên gia kinh tế Ngô Trí Long:

Dự án cao tốc Bắc - Nam

chính sách

cơ chế