Cơ hội cho vận tải đường sắt

Trao đổi với DĐDN, ông Trần Thế Hùng, Tổng giám đốc Công ty CP Vận tải và thương mại đường sắt (Ratraco) cho biết, khi vận tải hành khách giảm sút do dịch bệnh, vận tải hàng hoá lại đang tăng trưởng tốt hơn. Theo đó, con số tăng trưởng là 20% về tấn xếp, 16% về doanh thu.

- Ratraco đã khai thác thành công tuyến đi thẳng Việt Nam - Bỉ và doanh nghiệp đã khai thác chuyến thứ 3, vậy tính hiệu quả của tuyến đi thẳng này thế nào, thưa ông?

Về hiệu quả có thể chưa đánh giá hết ngay được, tuy nhiên trong giai đoạn hiện nay khi dịch diễn biến phức tạp trên toàn thế giới, giá cước đường biển tăng cao... thì việc đường sắt Việt Nam tham gia cùng các đối tác vào chuỗi cung ứng dịch vụ logistics trọn gói sẽ là giải pháp giúp cho các doanh nghiệp xuất nhập khẩu, logistics có thêm phương án tổ chức vận chuyển lưu thông hàng hóa xuất khẩu với thời gian vận chuyển ngắn hơn so với đường biển (bình quân khoảng 25 ngày đến EU)…

Hành trình chuyến tàu container xuất phát từ ga Yên Viên của Việt Nam đến Trịnh Châu và kết nối toàn bộ 23 toa xe chở cotainer vào đoàn tàu Á - Âu của Trung Quốc để đi tiếp sang Kazakhstan, qua các nước: Nga - Belarus - Ba Lan - Đức rồi vào Bỉ. Tổng thời gian vận chuyển dự kiến cho toàn bộ hành trình khoảng 25 ngày. Nói là đoàn tàu chạy thẳng từ Việt Nam đi Bỉ nhưng vẫn kết nối vào tàu Trung Quốc là do đoàn tàu chuyên container sang đến châu Âu của Trung Quốc tối thiểu vận chuyển 41 container và có một điểm xuất phát, một điểm đến.

Đoàn tàu hàng đầu tiên chạy thẳng từ Việt Nam sang Châu Âu. (Ảnh: VNR)

- Tại sao chúng ta chưa thể khai thác cả 41 container để thực sự “đi thẳng”, thưa ông?

Với năng lực hạ tầng đường sắt Việt Nam hiện nay đặc biệt là tuyến Yên Viên – Đồng Đăng kết nối sang Trung Quốc bằng khổ đường 1.435mm chỉ cho phép lập đoàn tàu có chiều dài không quá 325m, tải trọng đoàn tàu không quá 1100 tấn, tương ứng với đoàn tàu chở 23-25 container 40 feet. Do đó, khi kéo 23 toa chở container này kéo sang ga Bằng Tường – Trung Quốc sẽ ghép thành đoàn 41 toa xe để vận chuyển tiếp tới các Hub (nơi gom hàng, phân loại, chuyển tải và phân phối hàng) trung chuyển tại Trịnh Châu, Thành Đô hoặc Trùng Khánh, thiết lập tàu Á Âu.

Khi tổ chức khai thác tuyến này chúng tôi gặp khó khăn trong việc vận dụng vỏ container. Các vỏ container thuộc sở hữu của công ty hay đường sắt Việt Nam chỉ đủ điều kiện vận chuyển, xếp hàng và theo dõi trong nội địa Việt Nam. Hiện nay, giữa đường sắt Việt Nam, đường sắt Trung Quốc và các nước khối Tổ chức hợp tác đường sắt quốc tế đã ký thỏa thuận sử dụng, quản lý chung container trên lãnh thổ mỗi quốc gia. Tuy nhiên, việc cấp vỏ xếp hàng đi Châu Âu chủ yếu sử dụng các vỏ container của đường sắt Trung Quốc, trong khi nguồn vỏ này đang bị mất cân đối nghiêm trọng, làm thiếu hụt nguồn cung vỏ container.

Việc tổ chức thành công đoàn tàu từ Việt Nam sang Bỉ sẽ tiếp tục mở ra những tuyến vận tải đường sắt đi sâu nội địa châu Âu, ngoài các tuyến đã khai thác sang Đức, Ba Lan. 

- Chúng ta duy trì tính ổn định tuyến này thế nào để trở thành định tuyến, thưa ông?

Chúng tôi đang cùng đối tác xây dựng phương án khai thác trong giai đoạn đầu cố định 7 ngày/chuyến xuất phát từ ga Yên Viên - Việt Nam sang Bỉ. Dự kiến, hết quý 3/2021 chúng tôi sẽ mở rộng thêm một số tuyến cố định như Việt Nam -Đức; Việt Nam - Ba Lan, Việt Nam - Nga với tần xuất đều đặn hơn.

- Hiện nay việc “leo thang” của giá cước vận tải biển đang tạo cơ hội cho vận tải đường sắt cạnh tranh, ông có đề xuất giải pháp nào cho vận tải đường sắt tận dụng lợi thế này để bứt tốc?

Tôi cho rằng, về lâu dài việc xây dựng phương án kết nối giữa đường sắt vào các cảng biển sẽ là tối ưu cho cả 2 loại hình vận chuyển; vừa giảm chi phí trung chuyển đường sắt; vừa giảm ô nhiễm và mất an toàn so với đường bộ…

- Xin cảm ơn ông!

Có thể bạn quan tâm

• 

  "Thời điểm vàng" cho vận tải đường sắt bứt tốc!

  11:00, 06/08/2021

• 

  “Căn bệnh” lãng phí: Bài học từ các dự án đường sắt đô thị

  04:00, 29/07/2021

• 

  Đường sắt ở đâu?

  22:50, 23/07/2021

• 

  Cẩn trọng sốt đất nhờ… đường sắt

  13:10, 03/07/2021