Gửi bình luận
Chi phí logistics Việt Nam chiếm trên 21% GDP, thuộc hàng cao nhất thế giới, trong đó khu vực ĐBSCL có chi phí logistics cao nhất nước, đây là một trở ngại lớn trong hội nhập kinh tế toàn cầu.
Từ bang California (Hoa Kỳ), bà Nguyễn Thị Xuân Lan, đại diện cho Công ty Đại Tân – đơn vị nhập khẩu xoài Việt Nam cho biết: “Trong những ngày qua mức tiêu thụ xoài nhập khẩu từ Việt Nam đang chậm lại”.
Bộ GTVT đề xuất xây cảng nước sâu Trần Đề ngoài khơi để phục vụ xuất nhập khẩu cho cả vùng.
“Bầm dập” quả xoài xuất khẩu vì... logistics
Những ngày đầu nhập khẩu bán rất chạy, ai cũng muốn ăn thử, tuy nhiên hiện nay chỉ bán được khoảng 10 thùng, trong khi xoài Mexico là trên 40 thùng. Nguyên nhân chính là do giá nhập khẩu xoài quá cao, một thùng xoài cát Hòa Lộc Việt Nam (12 trái) vào Mỹ có giá từ 60-70 USD, tính ra giá vốn một trái xoài đã hơn 5 USD (trên 100.000 VND), mức giá này cao gấp 4-5 lần so với xoài Mexico.
Có thể bạn quan tâm
11:00, 02/07/2019
03:54, 30/06/2019
16:50, 18/06/2019
13:30, 18/06/2019
Một nguyên nhân khác là chất lượng sản phẩm khi sang tới Mỹ, mặc dù được vận chuyển bằng đường hàng không với yêu cầu giữ lạnh nhưng ngay khi mở kiện hàng ra, nhiệt độ bên trong luôn ở mức từ 35 đến 80 độ C. Đã có những quả xoài bị "luộc chín" trước khi tới Mỹ. Số còn lại bị suy giảm chất lượng rất nhanh, ngay trên đường vận chuyển đến cửa hàng bán lẻ, chứ chưa kể là khi đến tay người tiêu dùng. Thế nên, dù chúng tôi đã giảm giá mạnh nhưng lượng tiêu thụ vẫn không tăng”.
Theo lý giải của bà Lan: Xoài Việt Nam nhập khẩu vào Mỹ giá cao không chỉ do giá sản xuất cao mà còn do phải chịu chi phí chiếu xạ, vận chuyển, lưu kho quá cao.
Ông Nguyễn Đình Tùng, TGĐ Cty Vina T&T- một đơn vị xuất khẩu xoài sang Mỹ nhận định: “Nhu cầu nhập khẩu xoài của Mỹ là rất lớn, tuy nhiên khó khăn nhất là chất lượng và khả năng cung ứng, giảm giá xuất khẩu, mà trong đó lo nhất vẫn là chi phí logistics”.
Gian nan tìm đường ra biển
Giám đốc Quốc gia Ngân hàng Thế giới (WB) - ông Ousmane Dione cho rằng tính theo tỷ trọng GDP, chi phí logistics của Việt Nam cao gần gấp đôi so với các nền kinh tế phát triển và cao hơn mức bình quân toàn cầu 14%.
Đối với khu vực ĐBSCL trong điều kiện hiện nay chưa có trung tâm logistics đường bộ lẫn hàng không và chỉ có hơn 40km đường cao tốc. Các trục giao thông đường bộ “xương sống” kết nối vùng quy mô chưa đáp ứng, đặc biệt là đang “tắc” đường ra biển.
Theo GSTSKH Nguyễn Ngọc Trân, Nguyên Phó Chủ nhiệm Ủy Ban Khoa học và Kỹ thuật nhà nước: “ĐBSCL không thể giàu lên nếu còn phải nhờ TP HCM, các tỉnh Miền Đông xuất nhập khẩu hàng hóa thay mình. Chiến lược tìm đường ra biển cho vùng đã được Chính phủ tính đến và thực thi bằng dự án “luồng tàu trọng tải lớn vào sông Hậu qua kênh Quan Chánh Bố”, tuy nhiên dự án này dù đã tốn hàng chục ngàn tỷ đồng nhưng vẫn chưa phát huy được tác dụng”.
Trả lời chất vấn tại kỳ họp thứ 7 Quốc hội khóa XIV vừa qua, Bộ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Văn Thể cho biết, ĐBSCL đang rất cần một cảng biển nước sâu và hệ thống giao thông kết nối. Bộ sẽ trình Chính phủ quy hoạch cảng Trần Đề, Sóc Trăng thành cảng nước sâu có thể tiếp nhận tàu trên 10 vạn tấn. Đây được xem là lời giải thấu đáo cho bài toán “luồng và cảng” của khu vực này.
Trong tờ trình xin điều chỉnh quy hoạch, Cục Hàng hải Việt Nam cho biết, việc chọn Trần Đề là địa điểm xây dựng cảng đầu mối tại khu vực ĐBSCL là phương án tối ưu, do những lợi thế về điều kiện địa lý, thuận lợi cho việc kết nối với các tỉnh trong khu vực, có khả năng phát triển thành cảng cửa ngõ quốc tế trong tương lai.
