Đến năm 2030, vùng ĐBSCL sẽ hoàn thành 760 km đường bộ cao tốc

ĐÌNH ĐẠI• 31/05/2022 13:57

Đó là thông tin được Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Nguyễn Duy Lâm nêu tại Hội thảo “Xóa trắng cao tốc - phát huy lợi thế đồng bằng sông Cửu Long” mới đây.

>>>Hoàn thiện chuỗi dịch vụ logistics cho nông sản Đồng bằng sông Cửu Long

Suất đầu tư cao hơn khu vực khác 1,5 lần

Phát biểu tại Hội thảo, Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Duy Lâm cho biết, Đồng bằng Sông Cửu Long (ĐBSCL) gồm 13 tỉnh, thành phố trực thuộc trung ương, có vai trò, vị trí chiến lược đặc biệt quan trọng; là một trong những vùng kinh tế trọng điểm với nhiều tiềm năng và lợi thế, đặc biệt về nông nghiệp, thủy hải sản và du lịch.

Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) Nguyễn Duy Lâm phát biểu tại Hội thảo.

Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Duy Lâm phát biểu tại Hội thảo.

Sau khi triển khai Nghị quyết 21 của Bộ Chính trị năm 2003, hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông ĐBSCL đã có sự thay đổi rõ rệt.

Về đường thủy nội địa, đã hoàn thành nâng cấp 6 tuyến vận tải thủy chính kết nối TP.HCM và Đông Nam Bộ với vùng ĐBSCL, nâng cấp giai đoạn 1 kênh Chợ Gạo.

Hệ thống đường bộ đang được đầu tư với chiều dài khoảng 2.688 km, tăng 52% so với năm 2002, trong đó nhiều công trình cầu lớn đã được xây dựng góp phần kết nối thông suốt đôi bờ sông Tiền, sông Hậu (như Cầu Mỹ Thuận, Cầu Vàm Cống, Cầu Cao Lãnh, Cầu Cần Thơ, Cầu Rạch Miễu…); 100% các xã có đường ô tô đến trung tâm. Đặc biệt, chương trình xóa cầu “khỉ” đã được thực hiện trong suốt thời gian qua với nhiều nguồn vốn khác nhau.

Về hàng hải, đã hoàn thành đầu tư 12 cảng biển, 40 bến cảng, 7,6 km cầu cảng với tổng công suất thiết kế khoảng 31 triệu tấn/năm.

Về hàng không, đã hoàn thành đầu tư, nâng cấp 4 cảng hàng không trong khu vực bao gồm Cần Thơ, Phú Quốc, Cà Mau và Rạch Giá với tổng công suất 7,45 triệu hành khách/năm và 12.000 tấn hàng hóa/năm phục vụ nhu cầu vận tải, kết nối trực tiếp với các tỉnh thành trong nước và quốc tế.

Tuy nhiên, Thứ trưởng Nguyễn Duy Lâm cũng thẳng thắn nhìn nhận, tốc độ tăng trưởng kinh tế vùng chưa cao, chưa phát huy và khai thác đúng tiềm năng và lợi thế tự nhiên của khu vực, đời sống người dân còn khó khăn. Tính kết nối nội vùng, giữa vùng với TP.HCM và vùng Đông Nam bộ còn hạn chế.

“Một trong những nguyên nhân quan trọng là hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông còn hạn chế, đặc biệt là hệ thống đường cao tốc, chưa đáp ứng được nhu cầu vận tải với khối lượng lớn, tốc độ nhanh, an toàn. Đến nay, trong toàn vùng mới hoàn thành khoảng 91 km đường bộ cao tốc (đoạn TP. HCM - Trung Lương - Mỹ Thuận) trên tổng số 1.239 km của cả nước, chiếm 7%”, Thứ trưởng Nguyễn Duy Lâm nhìn nhận.

Đến nay, trong toàn vùng mới hoàn thành khoảng 91 km đường bộ cao tốc (đoạn TP. HCM - Trung Lương - Mỹ Thuận).

Đến nay, trong toàn vùng mới hoàn thành khoảng 91 km đường bộ cao tốc (đoạn TP. HCM - Trung Lương - Mỹ Thuận) - Ảnh: Hoàng Nam.

Thứ trưởng Nguyễn Duy Lâm cho rằng, nguyên nhân chủ yếu do nguồn lực đầu tư cho kết cấu hạ tầng giao thông cho khu vực tuy đã được Đảng, Nhà nước quan tâm bố trí nhưng vẫn chưa đáp ứng được nhu cầu do điều kiện địa hình bị chia cắt, nền địa chất yếu, ảnh hưởng nghiêm trọng bởi biến đổi khí hậu, nước biển dâng nên suất đầu tư xây dựng lớn. Theo tính toán, suất đầu tư đường bộ cao tốc tại khu vực ĐBSCL cao hơn 1,3 -1,5 lần so với các khu vực khác, đây cũng là một phần lý do khiến số lượng công trình được đầu tư chưa được nhiều, đồng thời khả năng kêu gọi nguồn lực từ xã hội bị hạn chế.

Theo Thứ trưởng Nguyễn Duy Lâm, Bộ GTVT đã rà soát, đánh giá và căn cứ điều kiện đặc thù, lợi thế của các phương thức vận tải của từng vùng, miền trong đó có ĐBSCL, triển khai lập đồng thời 5 quy hoạch ngành quốc gia.

Trong đó, riêng về quy hoạch đường bộ cao tốc đã hoạch định đến năm 2050 toàn vùng ĐBSCL có khoảng 1.180 km/9.014 km của cả nước, trong đó đến năm 2030 có khoảng 760 km và sau năm 2030 tiếp tục đầu tư thêm khoảng 420 km.

Riêng đối với hệ thống đường bộ cao tốc, Nghị quyết 13 của Bộ Chính trị cũng xác định đến năm 2030, hoàn thành hệ thống đường bộ cao tốc kết nối vùng với vùng Đông Nam bộ, hệ thống cảng biển và các cửa khẩu quốc tế gồm các tuyến cao tốc Bắc - Nam phía đông, Bắc - Nam phía tây, TP.HCM - Sóc Trăng, Châu Đốc - Cần Thơ - Sóc Trăng, Hà Tiên - Rạch Giá - Bạc Liêu, Hồng Ngự - Trà Vinh.

Theo ông Lâm, nhu cầu vốn để hoàn thành hệ thống cao tốc giai đoạn 2026 - 2030 rất lớn, ngoài ngân sách trung ương, huy động nguồn lực xã hội, các địa phương có tuyến cao tốc đi qua cần ưu tiên, phân bổ ngân sách địa phương, đồng thời trực tiếp quản lý, thực hiện đầu tư các tuyến cao tốc qua địa bàn.

>>>Logistics cho nông sản ĐBSCL: Liên kết phát triển logistics liên vùng

Đường sắt TP.HCM - Cần Thơ, yếu tố quyết định kết nối

Theo TS Trần Du Lịch, chuyên gia kinh tế, ĐBSCL có diện tích hơn 40.000 km2, dân số chiếm khoảng 19 triệu cùng rất nhiều tiềm năng, nhưng ĐBSCL chỉ có thể so sánh với các tỉnh Tây nguyên, không so sánh nổi với các vùng kinh tế khác trên cả nước. Ông Trần Du Lịch đánh giá do 3 nguyên nhân: Hạ tầng giao thông yếu kém, cơ cấu kinh tế thuần nông chuyển dịch chậm và nguồn nhân lực có vấn đề.

TS Trần Du Lịch cho rằng, yếu tố quyết định kết nối là đường sắt TP.HCM - Cần Thơ đã được đề xuất từ rất lâu nhưng chưa thể triển khai.

TS Trần Du Lịch cho rằng, ĐBSCL có nối kết chiến lược và lâu dài với vùng Đông Nam Bộ, nhưng trong suốt thời gian dài chỉ dựa vào Quốc lộ 1. Hệ thống giao thông thủy cũng không được khai thác tối đa lợi thế. Đặc biệt, yếu tố quyết định kết nối là đường sắt TP.HCM - Cần Thơ đã được đề xuất từ rất lâu nhưng chưa thể triển khai.

"Hệ thống đường bộ kết nối theo cả trục dọc và trục ngang đã có trong quy hoạch của Bộ GTVT là rất đáng hoan nghênh nhưng chưa đánh giá đúng mức đường sắt nối TP.HCM và Cần Thơ. Phải tập trung xây dựng hệ thống cao tốc từ Châu Đốc, Cà Mau, Kiên Giang về Cần Thơ, hình thành hub kinh tế, sau đó nối kết với TP.HCM bằng hệ thống đường sắt. Đây là con đường chiến lược và vô cùng quan trọng để ĐBSCL phát triển", TS Trần Du Lịch đánh giá.

Bên cạnh đó, hệ thống cao tốc kết nối giữa ĐBSCL với khu vực cửa khẩu Campuchia, thúc đẩy kinh tế cửa khẩu cũng cần được quan tâm phát triển.

Bên cạnh bài toán giao thông, TS Trần Du Lịch cũng cho rằng, ĐBSCL cần thay đổi rất mạnh về cơ cấu kinh tế. Nông nghiệp phát triển rất mạnh nhưng đời sống người dân khu vực còn khó khăn là vì nông nghiệp không gắn với công nghiệp chế biến để tạo giá trị gia tăng, chưa hình thành được những cứ điểm nông nghiệp của từng địa phương.

"Tốc độ đô thị hóa tại ĐBSCL hiện rất thấp. Cùng với tiến độ đô thị hóa, nếu không nhanh chóng giải quyết bài toán giao thông và thay đổi chiến lược phát triển nông nghiệp, ĐBSCL sẽ tiếp tục đối mặt với bài toán thiếu nhân sự cho sự phát triển trong tương lai. Cần những chính sách đồng bộ, để ĐBSCL không còn là nơi xuất cư mà sẽ trở thành địa bàn nhập cư, xứng đáng với tất cả tiềm năng và vị trí như hiện nay", TS Trần Du Lịch nhấn mạnh

Trong khi đó, dưới góc nhìn của doanh nghiệp, ông Nguyễn Tấn Đông - Phó chủ tịch HĐQT Đèo Cả cho rằng, khó khăn lớn nhất của vùng ĐBSCL là địa chất nền đất yếu. Mỗi năm vùng ĐBSCL lún trung bình 1 cm, cá biệt một số khu vực lún tới 5 - 7 cm/năm. Xây dựng công trình qua nền địa đất yếu tốn rất nhiều thời gian, tăng tổng mức đầu tư, kém hiệu quả.

ông Nguyễn Tấn Đông - Phó chủ tịch HĐQT Đèo Cả cho rằng, khó khăn lớn nhất của vùng ĐBSCL là địa chất nền đất yếu.

Ông Nguyễn Tấn Đông - Phó chủ tịch HĐQT Đèo Cả cho rằng, khó khăn lớn nhất của vùng ĐBSCL là địa chất nền đất yếu.

Khó khăn nữa là tình trạng khan hiếm vật liệu, ngoài cát, đất đá cũng rất khan hiếm. Vì chỉ một số vùng đủ vật liệu như cát ở Đồng Tháp, đá ở An Giang, Đồng Nai, nên việc vận chuyển vật liệu ra các vùng lớn phát sinh nhiều chi phí. Từ nay tới năm 2025 xây dựng thêm 400 - 500 km cao tốc nữa thì áp lực vật liệu rất lớn.

Bên cạnh đó, hạn mặn xâm nhập gây khó khăn, các địa phương phải xây dựng đập ngăn mặn cũng ảnh hưởng tới vận chuyển vật liệu, kéo dài dự án. Hệ thống kênh rạch chằng chịt của ĐBSCL dù là lợi thế của vùng, nhưng lại là hạn chế với xây dựng công trình do phải vận chuyển vật liệu từ tàu lớn sang tàu nhỏ, ảnh hưởng tiến độ.

Theo ông Đông, kinh nghiệm thực hiện dự án Trung Lương - Mỹ Thuận với tình trạng địa chất yếu, giải pháp là mời các chuyên gia đầu ngành đưa ra biện pháp xử lý. Dự án có tới 40 km phải xử lý gia tải, kéo dài 2 - 3 tháng so với thời gian thiết kế, cá biệt có đoạn kéo dài tới 10 tháng, nhiều hơn so với dự đoán. Các giải pháp như xi măng giếng cát, hút chân không, gia tải..., nhưng dự án nào cũng phát sinh chi phí và kéo dài thời gian thực hiện.

“Dù có nhiều biện pháp xử lý nền đất yếu, nhưng sau khi hoàn thành hiện tượng lún vẫn có, vì thế phải quan trắc công trình sau khi hoàn thành, thiết kế sẵn các hiện tượng sụt lún công trình. Ngoài ra, địa phương cần quy hoạch sẵn nguồn vật liệu, ưu tiên cho các dự án cao tốc. Tăng cường kiểm soát giá vật liệu, tránh tình trạng nhà cung cấp tăng giá vật liệu vô lý”, đại diện Tập đoàn Đèo cả góp ý kiến.