Dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam: Cần 58,7 hay 26 tỷ đô?

Dư thừa và lãng phí

Theo Bộ Kế hoạch và Đầu tư, các chuyên gia Hà Lan và Đức tính toán, nếu tính các yếu tố khác như sự hợp lý của hướng tuyến, giảm chiều dài tuyến đường sắt tốc độ cao thì tổng mức đầu tư sẽ tiếp tục giảm.

Các chuyên gia Hà Lan và Đức cũng khẳng định, với tốc độ khai thác 200 km/giờ, thời gian di chuyển giữa Hà Nội - TP Hồ Chí Minh sẽ vào khoảng 8 tiếng, như vậy là khá hợp lý.Theo Bộ Kế hoạch và Đầu tư, hiện phương án tối ưu là nâng cấp tuyến đường sắt cũ để chở hàng hóa và đầu tư mới một tuyến đường sắt tốc độ cao để chuyên chở khách.Bộ Kế hoạch và Đầu tư cho rằng: "Chính phủ Hà Lan đã không thực hiện việc nâng cấp tuyến đường sắt Dusseldorf - Amsterdam từ 200 km/giờ lên 300 km/giờ vì chi phí vận hành tăng từ 1,8 tỷ euro lên 3,4 tỷ euro và không phát huy tối đa hiệu quả".

Với đề xuất này, Bộ Kế hoạch và Đầu tư cho rằng, sau khi kết thúc giai đoạn 1, hoàn thành đầu tư đoạn Hà Nội - Vinh, Nha Trang - TP Hồ Chí Minh vào năm 2032, năng lực khai thác 2 tuyến này đạt 364.000 hành khách/ngày. Trong khi dự báo số lượng hành khách trên 2 đoạn tuyến này vào năm 2035 chỉ đạt từ 55.000 - 58.000 hành khách/ngày (chỉ gần 16% công suất đầu tư).

Từ kinh nghiệm của Đức, Hà Lan, phương án đầu tư đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam có tốc độ tối đa 200km/giờ là phù hợp, giảm chi phí đầu tư xã hội. Đặc biệt, "Việc đầu tư dự án đường sắt tốc độ 350 km/giờ chỉ để chở khách mà không phục vụ vận tải hàng hóa là quá dư thừa và lãng phí", Bộ Kế hoạch và Đầu tư nêu rõ.

Dù ủng hộ việc đầu tư một tuyến đường sắt tốc độ cao mới trên trục Bắc - Nam nhưng Bộ Kế hoạch và Đầu tư không đồng tình với đề xuất đầu tư đắt đỏ của Bộ Giao thông Vận tải.

 Đặc biệt, Bộ Kế hoạch và Đầu tư cho rằng phải bảo đảm tính khả thi về mặt kỹ thuật, các doanh nghiệp Việt có thể tiếp cận thực hiện dự án, không để các công ty nước ngoài thâu tóm các hợp đồng có giá trị lớn thuộc dự án để tránh bị lệ thuộc; đồng thời, khuyến cáo dự án cần tránh độc quyền công nghệ của đối tác nước ngoài, tạo khả năng hợp tác đa phương làm giảm chi phí công nghệ, tăng khả năng xã hội hóa đầu tư.

Theo TS. Trần Đình Thiên, nguyên Viện trưởng Viện Kinh tế Việt Nam, khi đầu tư tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam, đầu tiên phải nghĩ tới hiệu quả đầu tư. Nếu quá đắt đỏ, giá vé sẽ khó cạnh tranh với hàng không, nhất là hàng không giá rẻ ngày càng nhiều. Khi tổng vốn đầu tư hai bộ tính chênh nhau đến mấy chục tỷ USD, ông Thiên cho rằng phải cân nhắc nghiêm túc trong bối cảnh ngân sách không dư dả.

“Không có cơ sở”

Trước đây, Bộ Giao thông Vận tải cũng đã trình Thủ tướng phương án nâng cấp tuyến đường sắt Bắc - Nam hiện tại phục vụ chở khách địa phương và chở hàng hóa.

Đặc biệt, Bộ này đề xuất đầu tư mới tuyến đường sắt tốc độ cao đường đôi, khổ 1.435mm, tốc độ chạy tàu 320 km/giờ, tổng vốn xây dựng lên tới 1.344.459 tỷ đồng (khoảng 58,7 tỷ USD). Thời gian dự kiến xây dựng khoảng 30 năm, từ 2020 - 2050.

Là đơn vị tư vấn nghiên cứu báo cáo tiền khả thi dự án đường sắt tốc độ cao Bắc Nam, trao đổi trên vnpress, ông Phạm Hữu Sơn - Tổng giám đốc TEDI (đại diện liên danh tư vấn TEDI - TRICC - TEDIS) nhận định, tính toán của Bộ Kế hoạch và  Đầu tư là "không có cơ sở".

Theo liên danh tư vấn, chi phí xây lắp đường sắt tốc độ 200 km/h giảm so với đường sắt tốc độ 350 km/h là 10%; chi phí thiết bị giảm 26%; các hệ thống thông tin tín hiệu, thiết bị phụ trợ có mức đầu tư cơ bản như nhau. Do đó, không thể có việc tổng mức đầu tư giảm hơn một nửa nếu xây dựng đường sắt Bắc Nam tốc độ 200 km/h thay vì 350 km/h.

"Chúng tôi đã tính toán rất chi tiết các số liệu với nhiều phương án chạy tàu tốc độ khác nhau, không thể có số liệu chênh lệch kinh khủng như vậy", ông Sơn khẳng định.

Tổng giám đốc TEDI còn cho biết, tư vấn Nhật Bản đã tính toán phương án xây dựng hạ tầng đường sắt tốc độ cao 350 km/h với hạ tầng hiện hữu ở Việt Nam, qua đó giảm chi phí 30% so với xây dựng ở Nhật Bản. 

"Đường sắt tốc độ cao phù hợp cho các quãng đường từ 300 đến 800 km; nếu tàu Bắc Nam chạy tốc độ 200 km/h thì sẽ không thể cạnh tranh được với hàng không và các phương tiện khác", ông Sơn nói.

Chuyên gia nói gì?

Theo GS Lã Ngọc Khuê - nguyên Thứ trưởng Giao thông Vận tải: cho rằng, đường sắt tốc độ 350 km/h khó đảm bảo tính khả thi về tài chính vì đòi hỏi tổng vốn đầu tư lên đến 58,7 tỷ USD, "là gánh nặng với nền kinh tế".

Để làm dự án đường sắt tốc độ 350 km/h thì trong 30 năm, ngân sách của Trung ương dành cho hạ tầng giao thông hàng năm phải tăng gần gấp đôi, đồng thời phải đình hoãn các công trình giao thông khác để nhường nguồn lực cho đường sắt cao tốc.

"Đây là việc khó và sẽ khiến dự án đường sắt cao tốc phải kéo dài hơn 40 năm, thậm chí lâu hơn", phát triển tàu tốc độ 160-200 km mỗi giờ là khả thi và hiệu quả bởi có thể vừa chở khách vừa chở hàng", ông Khuê nói.

Theo TS. Trần Đình Thiên, nguyên Viện trưởng Viện Kinh tế Việt Nam, khi đầu tư tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam, đầu tiên phải nghĩ tới hiệu quả đầu tư. Nếu quá đắt đỏ, giá vé sẽ khó cạnh tranh với hàng không, nhất là hàng không giá rẻ ngày càng nhiều.

"Khi tổng vốn đầu tư hai bộ tính chênh nhau đến mấy chục tỷ USD, phải cân nhắc nghiêm túc trong bối cảnh ngân sách không dư dả", ông Thiên nói.

Cuối năm 2018, Bộ trưởng Giao thông Vận tải Nguyễn Văn Thể đã báo cáo Thủ tướng nghiên cứu tiền khả thi dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam.  Theo đề xuất, dự án đường sắt tốc độ cao Bắc Nam dài 1.559 km chạy dọc hành lang Bắc - Nam, đi qua 20 địa phương, nối Hà Nội và TP HCM. Tốc độ thiết kế đoàn tàu 350 km/h, tốc độ khai thác 320 km/h; được xây dựng để khai thác riêng tàu chở khách. Thời gian chạy tàu từ Hà Nội - TP HCM là 5 giờ 20 phút (nếu không dừng ở một số ga) và 6 giờ 55 phút nếu dừng ở tất cả ga.  Dự án có tổng mức đầu tư hơn 1,3 triệu tỷ đồng (58,7 tỷ USD).