Đường sắt “già mà không lớn”

Ông Lê Thanh Vân, Ủy viên Thường trực Ủy ban Tài chính - Ngân sách của Quốc hội nhìn nhận, đường sắt của Việt Nam ra đời sớm nhất Đông Nam Á, nhưng “chậm lớn” so với khu vực và thế giới.

Ra đời sớm nhưng chậm lớn

Đến nay, toàn tuyến có 297 ga, nhưng phần lớn quy mô nhỏ, hạ tầng cũ, chỉ có 2 - 3 đường, chiều dài đường ga ngắn, phần lớn chiều dài sử dụng chỉ đạt từ 300 - 350m. Tổng chiều dài gần 3.150 km, trong đó 2.531 km đường chính tuyến, 612 km đường ga và đường nhánh nhưng đã trở nên lạc hậu do xây dựng từ lâu.

Cả hệ thống xe lửa có gần 300 đầu máy, nhưng loại cũ công suất thấp, tiêu hao nhiều nhiên liệu, khó khăn trong vận dụng, bảo trì, sửa chữa. Trong khi đó, toa xe khách các loại có 1.045 toa, nhưng phần lớn có thời gian khai thác từ hơn 10 năm đến 20 năm, loại có điều hòa chỉ chiếm khoảng 60%.

Theo ông Vân, có 2 nguyên nhân chính dẫn đến tình trạng trên. Thứ nhất, là do nhà nước chưa có tầm nhìn chiến lược về quy hoạch đường sắt, trên cơ sở nền tảng mà đường sắt để lại. Vì vậy, không thể đồng loạt hệ thống đường sắt mới, càng không thể đầu tư đồng bộ về toa xe.

  Cần sửa đổi cơ chế để đường sắt bình đẳng với các phương tiện vận tải khác.

Thứ hai, là do chính nội tại của Việt Nam, khi bước vào cơ chế thị trường, ngành đường sắt chưa tự chuyển đổi để phù hợp với cơ chế mới, vẫn trông chờ vào đầu tư của nhà nước.

Chính vì vậy, ngành Đường sắt gồm sản xuất, chế tạo đầu máy toa xe, sản xuất các nguyên vật liệu để làm hạ tầng, thậm chí công tác tổ chức nhân sự cũng không chú trọng đào tạo để thúc đẩy quá trình cải tổ hệ thống đường sắt.

Thời gian gần đây, ngành đường sắt đã có những kêu gọi vốn xã hội hóa, nhưng với rủi ro về pháp lý, mâu thuẫn chồng chéo trong các điều luật, và biên độ lợi ích thấp thì việc thu hút nhà đầu tư xã hội hóa rất khó.

“Thân thể già nua”

Là người trong cuộc, ông Vũ Anh Minh, Chủ tịch HĐTV Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (VNR) cho biết, thứ nhất, về hiệu suất đầu tư, đầu tư trong kết cấu rất ít, duy tu bảo dưỡng thường xuyên từ vốn ngân sách chỉ đáp ứng 30-40%, như vậy cứ trình lên 1.000 hạng mục thì bỏ lại 600 hạng mục, mỗi năm tích tụ lại như vậy, đến nay đường sắt trở thành “thân thể già nua”. Kể cả về khoa học kỹ thuật lạc hậu, lẫn tài sản hữu hình hiện hữu.

Thứ hai, ngoài nguồn lực còn có cơ chế chính sách. Đối với phương thức vận tải khác, ví dụ, hàng không: đường cất hạ cánh của Nhà nước, còn nhà ga sân đỗ của quốc phòng; Đối với hàng hải, luồng tàu, đèn biển của nhà nước, cảng biển dịch vụ của doanh nghiệp. Đối với đường bộ, đường của nhà nước, bến tàu, bến xe, dịch vụ của doanh nghiệp. Nhưng với đường sắt, cả kết cấu hạ tầng, nhà ga kho bãi đều của Nhà nước.

Mặc dù, Luật Đường sắt sửa đổi đã cho phép kinh doanh dịch vụ thương mại tổng hợp cho thuê tại các khu ga. Nhưng câu hỏi đặt ra là cho ai kinh doanh, có thể kinh doanh được không nó phụ thuộc vào quyền trong Luật Doanh nghiệp. Tổng Công ty Đường sắt được giao toàn bộ quản lý khai thác tài sản này, nhưng lại không phải vốn của đường sắt, tài sản của đường sắt mà là ngành đường sắt quản lý cho nhà nước.

Ông Vũ Anh Minh cho biết, đối với đường sắt có 3 yếu tố: một là chất lượng hạ tầng, hai là chất lượng phương tiện, ba là chất lượng dịch vụ.

Về chất lượng phương tiện, thời gian vừa qua, VNR đã cố gắng đóng mới các toa tàu trong nước, thúc đẩy cơ khí đường sắt phát triển, nâng lên đến 80% nội địa hóa. Chất lượng dịch vụ cũng được VNR chú trọng hơn.

Nhưng chất lượng hạ tầng, gồm kết cấu chạy tàu và hạ tầng kết nối, vì không thúc đẩy phát triển nên năng lực thông qua nên bị hạn chế. Đối với phương thức vận tải khác, có thể gia tăng phương tiện, gây áp lực để thúc đẩy động lực phát triển hạ tầng. Nhưng đối với đường sắt, điều hành tập trung thống nhất.

Do vậy, theo ông Minh, chúng ta cần sửa đổi cơ chế để Đường sắt bình đẳng với các phương tiện vận tải khác thì nó sẽ có cơ hội phát triển bên cạnh phương tiện vận chuyển khác. “Tôi cho rằng vốn thì hữu hạn nhưng cơ chế thì không hữu hạn, chúng ta có thể sửa đổi cơ chế” - ông Minh nhấn mạnh.