Khép dần “cánh cửa” tiểu ngạch

Diendandoanhnghiep.vn Gần 2.000 xe container mà phần lớn là nông sản tiếp tục ùn ứ tại các cửa khẩu Việt - Trung liệu có phải là “hồi chuông báo tử” cho phương thức xuất khẩu nông sản tiểu ngạch?

>> Tái ùn tắc nông sản biên giới: Doanh nghiệp xuất khẩu nhận "cú đấm bồi"

Trao đổi với DĐDN, ông Trần Thanh Hải, Phó Cục trưởng Cục Xuất nhập khẩu Bộ Công Thương cho rằng, nếu không thay đổi tư duy chuyển hướng sang xuất khẩu nông sản chính ngạch, thì câu chuyện ùn tắc còn tái diễn.

- Tại sao thường xuyên ùn tắc nhưng nông sản vẫn "chuộng" đường bộ mà không phải đường biển, đường sắt hay hàng không, thưa ông?

Trước hết, phải nói rằng trong các phương thức vận tải thì đường bộ vẫn được coi là phương thức vận tải linh hoạt, cơ động nhất. Thanh long, xoài, mít từ vườn chất lên xe là có thể chạy thẳng 2-3 ngày đến biên giới, không phải chuyển tải, sang mạn.

Vận chuyển đường bộ bằng xe tải cũng phù hợp với khối lượng nhỏ, mỗi xe vào khoảng 20 tấn, phù hợp với quy mô và nhu cầu của các chủ vựa, nhà vườn.

Tuy nhiên, xuất khẩu qua đường bộ có nhược điểm là cửa khẩu năng lực hạn chế, dễ bị ùn tắc. Đặc biệt, xuất khẩu qua đường bộ là cửa khẩu phụ có quy mô nhỏ, năng lực thông quan thấp, được điều tiết theo địa phương nên dễ thay đổi.

- Việc chuyển hướng loại hình vận tải nông sản xuất khẩu sang Trung Quốc gặp trở ngại gì, thưa ông?

Vận tải đường biển có thời gian vận chuyển kéo dài hơn, trong bối cảnh vận tải biển thiếu container và chi phí “leo thang” sẽ là áp lực lớn với doanh nghiệp xuất khẩu.

Xuất khẩu nông sản đường biển cần sử dụng container lạnh. Trong khi chúng ta lại nhập hàng từ Trung Quốc chủ yếu bằng container thường. Hàng hóa vận chuyển bằng container lạnh đòi hỏi phải đầu tư thêm nhiều chi phí, trong khi nông sản chỉ có tính mùa vụ.

 Xe ùn ứ dọc quốc lộ 1 hướng lên cửa khẩu Hữu Nghị (Lạng Sơn), ngày 14/2. Ảnh: Anh Minh

Xe ùn ứ dọc quốc lộ 1 hướng lên cửa khẩu Hữu Nghị (Lạng Sơn), ngày 14/2. Ảnh: Anh Minh

>> Nông sản hướng đến những “giá trị xanh”

Còn đối với xuất khẩu đường sắt đi Trung Quốc, từ tháng 2/2020, đường sắt Việt Nam đã khai thác tàu container lạnh liên vận quốc tế từ ga Yên Viên sang Trung Quốc. Tuy nhiên, số lượng còn khiêm tốn, bình quân mỗi tháng vận chuyển được 100 container, có tháng cao đạt 180-200 container.

Dù chuyển đổi loại hình vận tải thế nào, việc chuyển hướng sang chính ngạch là yêu cầu bắt buộc để đáp ứng những yêu cầu từ phía Trung Quốc như: an toàn thực phẩm; kiểm dịch thực vật; truy xuất nguồn gốc; đóng gói, nhãn mác…

- Như vậy, vấn đề không chỉ nằm ở thay đổi phương thức vận tải, thưa ông?

Thực tế, không ít doanh nghiệp đã xuất khẩu nông sản bằng đường biển, thậm chí cả đường hàng không. Bên cạnh những cái tên như Vina T&T, Chánh Thu, Rồng Đỏ, Nafoods, Ameii, Bagico, Doveco, Hoàng Hậu, Visimex… có cả những doanh nghiệp nhỏ.

Nhưng để chuyển đổi, chúng ta phải thay đổi tư duy, thay đổi thói quen đã ăn sâu vào suy nghĩ của nhiều nhà vườn, chủ vựa, thương lái, doanh nghiệp. Họ đã biết rủi ro nhưng ngại thay đổi, họ quen với việc bán hàng trong vòng một tuần là được thu tiền ngay, họ không biết nếu thay đổi thì phải làm gì, bắt đầu từ đâu... Hoặc cũng có thể họ thiếu một động lực, một áp lực để buộc mình phải thay đổi.

Trung Quốc là thị trường 1,4 tỷ dân, là mơ ước của rất nhiều nước xuất khẩu nông sản. Thị trường này cũng không còn dễ tính, nông sản từng bước đều phải đáp ứng các tiêu chuẩn về an toàn thực phẩm, kiểm dịch thực vật, truy xuất nguồn gốc. Doanh nghiệp buộc phải chuyển sang con đường chính ngạch.

- Giải pháp trọng tâm để chuyển sang xuất khẩu chính ngạch là gì, thưa ông?

Tôi cho rằng giải pháp tiên quyết phải là sự quan tâm của chính quyền địa phương. Chúng ta nhìn thấy các địa phương như Hải Dương, Sơn La, Bắc Giang… “xắn tay” vào kết nối doanh nghiệp thì việc tiêu thụ nông sản rất thuận lợi. Những vụ vải chỉ có 1 tháng nhưng xuất khẩu chính ngạch hết, không hề phải giải cứu. Các địa phương cần chủ động thông tin, hướng dẫn cho nông dân, thương lái để thay đổi phương thức sản xuất, giao dịch, kết nối doanh nghiệp, quy hoạch các kho lạnh cho nông sản.

Ngoài việc đẩy mạnh xúc tiến thương mại, nông dân, thương lái và doanh nghiệp cần kinh doanh bài bản hơn, tìm kiếm các khách hàng ổn định ở Trung Quốc, ký hợp đồng với những quy định chặt chẽ, rõ ràng. Covid-19 là một áp lực, một chất xúc tác cho quá trình xuất khẩu bền vững.

- Xin cảm ơn ông!

Bà Nguyễn Thùy Thuận, Giám đốc Công ty TNHH sản xuất thương mại Trà Thanh Long:

Do tình hình tắc nghẽn cửa khẩu đường bộ nghiêm trọng, chúng tôi đã liên hệ với hãng tàu biển để xuất khẩu qua cảng Hải Phòng. Vì thiếu container lạnh nên chúng tôi phải lót tay thêm 4 triệu đồng/container và nhiều chi phí ở cảng. Tổng số tiền vận chuyển cho 2 container mất đến 270 triệu đồng. Tuy nhiên, khi đến lịch chạy tàu, hãng tàu mới gửi thông báo delay, doanh nghiệp bó tay.

Ông Nguyễn Lâm Viên, Tổng giám đốc Công ty CP Vinamit:

Các doanh nghiệp xuất khẩu nông sản Việt Nam dẫu biết đi đường biên mậu sang Trung Quốc sẽ rất rủi ro nhưng bắt buộc vẫn phải đi. Nguyên nhân có rất nhiều như sản xuất chưa gắn kết thu mua, chế biến tiêu thụ. Các chính sách ưu đãi thúc đẩy xuất khẩu chính ngạch còn hạn chế. Chưa kể, xuất khẩu chính ngạch sẽ bị áp thuế GTGT 7%, trong khi đi đường biên mậu lại không bị áp thuế.

Đánh giá của bạn:

Mời các bạn tham gia vào group Diễn đàn Doanh nghiệp để thảo luận và cập nhật tin tức.

Bạn đang đọc bài viết Khép dần “cánh cửa” tiểu ngạch tại chuyên mục Kinh tế của Báo Diễn đàn doanh nghiệp. Liên hệ cung cấp thông tin và gửi tin bài cộng tác: email toasoan@dddn.com.vn, hotline: 0985698786,
Bình luận
Bạn còn /500 ký tự
Xếp theo: Thời gian | Số người thích
SELECT id,type,category_id,title,description,alias,image,related_layout,publish_day FROM cms_post WHERE `status` = 1 AND publish_day <= 1664034129 AND in_feed = 1 AND top_home <> 1 AND status = 1 AND publish_day <= 1664034129 ORDER BY publish_day DESC, id DESC LIMIT 0,15
1 2 3 4 5 6 7