LOGISTICS CHO NÔNG SẢN ĐBSCL: Hoàn thiện hạ tầng cho phát triển vận tải đa phương thức

NHÓM PHÓNG VIÊN• 26/05/2022 09:42

ĐBSCL có 12 cảng biển nhưng chỉ đạt khoảng 50% công suất, đồng thời bồi lấp và sạt lở đang ngày càng nghiêm trọng.

>>LOGISTICS CHO NÔNG SẢN ĐBSCL: Cần cơ chế đột phá thu hút đầu tư phát triển logistics

Phiên thảo luận: Hoàn thiện hạ tầng tiếp vận

Phiên thảo luận: Hoàn thiện hạ tầng tiếp vận, trong khuôn khổ Diễn đàn “Hoàn thiện chuỗi dịch vụ Logistics cho nông sản Đồng bằng sông Cửu Long”

Phát biểu tại Diễn đàn “Hoàn thiện chuỗi dịch vụ Logistics cho nông sản Đồng bằng sông Cửu Long” do Liên đoàn Thương mại và Công nghiệp Việt Nam (VCCI), UBND TP Cần Thơ chỉ đạo, VCCI Cần Thơ, Tạp chí Diễn đàn Doanh nghiệp và Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ Logistics Việt Nam (VLA) tổ chức ngày 26/5/2022, ông Hoàng Hồng Giang – Phó Cục trưởng Cục hàng hải Việt Nam, Bộ Giao thông Vận tảicho biết, hoạt động của các cảng biển này chưa phát huy được hết công suất.

Theo quy hoạch phát triển tổng thể mà Thủ tướng Chính phủ phê duyệt tháng 5/2021, ĐBSCL có 12 cảng biển. Trong đó, có 1 cảng biển tại Cần Thơ là loại 1 và 2 cảng biển loại 2.

Theo quy hoạch dự báo đến năm 2020, sản lượng hàng hóa thông qua của ĐBSCL đạt khoảng từ 45 – 50 triệu tấn/năm. Số lượng container khoảng 500.000 container/năm. Tuy nhiên thực tế, cảng biển Đồng bằng sông Cửu Long trong những năm gần đây mới đạt được 50% số liệu này.

Cụ thể, năm 2019 đạt 21 triệu tấn, năm 2020 đạt 22,9 triệu tấn, năm 2021 số lượng hàng hóa có giảm xuống do ảnh hưởng bởi đại dịch COVID-19 là 21 triệu tấn/năm.

Tuy nhiên, năm 2021, do dịch COVID-19 nên lượng hàng hóa, luân chuyển bị chững lại nên lượng hàng hóa bị giảm xuống. Cũng trong năm 2021, chuỗi cung ứng toàn cầu bị đứt gãy nên các cảng biển lớn ở Mỹ, Châu Âu đều bị tắc nghẽn dẫn đến việc luân chuyển các container rỗng về Việt Nam rất khó khăn và đẩy giá cước vận tải lên rất cao, đặc biệt là sự khan hiếm của container rỗng.

Theo ông Giang, khu vực cảng biển ĐBSCL có một số lợi thế như: Nhu cầu cầu hàng hóa thông qua lớn, đặc biệt là các sản phẩm nông nghiệp; thủy sản, than, quặng cho các dự án nhiệt điện; nhiều danh lam thắng cảnh, tiềm năng du lịch biển đảo; lợi thế về kết nối giao thông thủy do mật độ sông ngòi lớn, đủ điều kiện đáp ứng cho các phương tiện vận tải khối lượng lớn; nguồn lao động dồi dào và quỹ đất rất nhiều để phát triển các trung tâm phân phối, logistics.

Tuy nhiên, khu vực cũng có những điểm yếu của vùng như: Hạ tầng cảng biển phân tán, quy mô nhỏ, đặc biệt cảng trong sông chưa đáp ứng nhu cầu vận tải biển trung và xa, hiệu quả khai thác cảng chưa cao; hạ tầng đường bộ quy mô nhỏ, cấp đường hạn chế, do đó vận tải đượng bộ chưa hiệu quả về thời gian, chí phí; thiếu các trung tâm tiếp vận, v.v..

Ông Giang đánh giá, Cần Thơ sẽ là nơi hợp lý nhất để xây dựng trung tâm tiếp vận vùng, vì đây gắn với trung tâm kinh tế, trung tâm chính trị và đầu mối giao thông. Đặc biệt, Cần Thơ có đủ các loại hình vận tải: hàng hải, đường sông, hàng không, v.v..

Mới đây, Cần Thơ đã đạt được nghị quyết 45 của Quốc hội, trong đó có đề xuất một trung tâm phân phối, trung tâm tiếp vận liên quan đến nông sản. Ông Giang cho rằng cần bám vào nghị quyết này và làm sớm việc này.

>>LOGISTICS CHO NÔNG SẢN ĐBSCL: Khơi thông "dòng chảy" nông sản đất Chín Rồng

>>LOGISTICS CHO NÔNG SẢN ĐBSCL: Bảy đề xuất phát triển toàn diện và liên kết vùng

>>LOGISTICS CHO NÔNG SẢN ĐBSCL: Hỗ trợ, kết nối và thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội

>>LOGISTICS CHO NÔNG SẢN ĐBSCL: Nâng cao năng lực cạnh tranh cho nông sản Việt Nam

Ông Hoàng Hồng Giang phát biểu tại diễn đàn

Ông Hoàng Hồng Giang phát biểu tại Diễn đàn.

Vừa rồi, Cục hàng hải đã làm việc với Cần Thơ để thúc đẩy nhanh việc nạo vét cửa Định An để có thể đón được tàu lớn vào. Hiện khu vực đang có luông Sông Hậu, Quan Chánh Bố có thể đón được tàu lớn nhưng tốc độ bồi lắng cũng rất lớn. Hiện nay, Bộ GTVT cũng tiếp tục đầu tư giai đoạn 2 để duy trì được độ sâu, đảm bảo cho tàu 20.000 tấn giảm tải vào trong khu vực này, và kết hợp với cửa Định An để khơi thông luồng tàu lớn vào trong sông Hậu, Cần Thơ.

Cục Hàng hải cũng đang kết hợp với cơ quan nghiên cứu phát triển Mỹ thực hiện 2 nghiên cứu, đó là thiết lập chuỗi cung ứng, chuỗi vận tải lạnh từ ĐBSCL đến các cảng TP Hồ Chí Minh và cụm cảng Cái Mép. Đồng thời, tìm cách mở cửa Định An làm sao cho hiệu quả, duy trì độ sâu của nó. Dự kiến trong năm 2022 sẽ có kết quả. Và hy vọng, điều này có thể thúc đẩy được chuỗi cung ứng lạnh cũng như đảm bảo việc xuất khẩu hàng nông sản, hàng lạnh một cách hiệu quả.

Toàn cảnh Diễn đàn “Hoàn thiện chuỗi dịch vụ Logistics cho nông sản Đồng bằng sông Cửu Long” do Liên đoàn Thương mại và Công nghiệp Việt Nam (VCCI), UBND TP Cần Thơ chỉ đạo, VCCI Cần Thơ, Tạp chí Diễn đàn Doanh nghiệp và Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ Logistics Việt Nam (VLA) tổ chức ngày 26/5/2022.

Hiện nay, 70-80% hàng hóa của ĐBSCL xuất khẩu phải đưa lên cảng biển Vũng Tàu, Cái Mép; thậm chí xuất khẩu bằng ô tô, đặc biệt là hàng lạnh đi Trung Quốc với giá trị thấp, chi phí cao. Nếu khu vực thiết lập được chuỗi cung ứng lạnh bằng xà lan, tàu biển thì hàng hóa sẽ được xuất đi xa hơn, đi Châu Âu, Mỹ và những thị trường rất hấp dẫn với giá trị cao.

Phát biểu tại phiên thảo luận chủ đề Hoàn thiện hạ tầng tiếp vận, ông Đặng Vũ Thành, Tổng Giám đốc Công ty Cổ phần Kho vận miền Nam (SOTRANS)cũng có ý kiến tương đồng về vấn đề các cửa cảng. Theo ông Thành, có 2 vấn đề cơ bản là Bồi lắng và Sạt lở. Ví dụ, luồng Vĩnh An tổng chiều dài là 234km, có đoanh 34km thuộc tỉnh Trà Vinh sạt nở, bồi lắng liên tục.

Ông Đặng Vũ Thành, Tổng Giám đốc Công ty Cổ phần Kho vận miền Nam (SOTRANS)

Theo lý thuyết thì tầu 5.000 - 10.000 tấn có thể vào nhưng chỉ có tầu 3.000 tấn vào được (còn nhỏ hơn tải của một xà lan). Đây là điểm nghẽn, giảm hiệu của vận tải đường thuỷ nói chung dịch vụ logistics logistics nói riêng của ĐBSCL.

Ông Thành đề xuất, cần chú tâm vào việc Nạo vét, làm đê ngăn cát giảm sóng, định hướng dòng.

Hiện nay, mỗi năm đang có trên dưới 30 tỷ để nạo vét nhưng chưa hiệu quả. Trong thời gian tới hiện tượng bồi lắng, sạt nở nghiêm trọng hơn nhiều so với giai đoạn trước đây và một trong những lý do chính về cơ bản là khu vực không thể kiểm soát được hoặc kiểm soát rất yếu. Đây là vấn đề lớn đối với tầm cỡ một nước chứ không dừng ở quy mô địa phương hay doanh nghiệp.

Theo ông Thành, để nạo vét hiệu quả, cần một nghiên cứu bài bản có cơ sở khoa học để tránh việc bỏ quá nhiều tiền vào và thu lại hiệu quả không cao.

Đê ngăn sóng và giảm sóng hướng dòng cần một biện pháp khoa học. Có thể lấy ví dụ sông Trường Giang (TQ), xây hơn 140km đê, bỏ ra hơn 1 tỷ USD, nạo vét hơn 90 triệu m3 đất đá và mang lại hiệu quả rõ rệt cho việc khai thác. Ông Thành đề xuất Việt Nam có thể học hỏi kinh nghiệm từ các quốc gia khác.

Ông Lê Quang Trung phát biểu tại diễn đàn

Ông Lê Quang Trung, Phó Tổng Giám đốc Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam (VIMC)

Ông Lê Quang Trung, Phó Tổng Giám đốc Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam (VIMC) đánh giá vùng ĐBSCL là một vùng chiến lược, nằm trong chiến lược phát triển dịch vụ logistics, hỗ trợ công tác xuất nhập khẩu. Ông đề xuất 3 giải pháp để phát triển hệ thống tiếp vận khu vực.

Thứ nhất, về việc triển khai trung tâm logistics, cần đẩy mạnh trung tâm logistics gắn liền với các hoạt động của cảng. Tầm quan trọng của các trung tâm logistics kết nối với vớ sơ sở, các phương thức vận tải trên cơ sở nền tảng là các cãng làm trung tâm, trong đó, cảng Cần Thơ, cảng Năm Căn sẽ là những điểm nhấn trong chuỗi cung ứng. Với các Trung tâm logistics hiện nay, đối với Cần Thơ vẫn chưa có các trung tâm đúng nghĩa.

Thứ hai, khơi luồng Định An để có thể đưa thẳng các tàu container kết nối thẳng sang Singapore và các thị trường khác. Đây sẽ là giải pháp căn cốt trong việc phát triển logistics trong khu vực.

Thứ ba, làm sao để có thể thu hút hàng hóa về khu vực ĐBSCL và XNK được phát triển? Hiện khu vực chưa có demo những trung tâm XNK đúng nghĩa. Chính vì vậy, một trong những giải pháp mà chúng tôi đề xuất và phát triển, đó là phát triển hệ thống chiếu xạ tại Cần Thơ. Dự án này do Tổng công ty Hàng hải kết hợp với Viện năng lượng nguyên tử Việt Nam thực hiện. Đây sẽ là nền tảng để hàng hóa XNK nông lâm thủy sản được xử lý ngay tại khu vực cảng, kết nối với Hải quan và các phương thức khác để tạo nên một điểm nhấn thu hút hàng hóa XNK trong khu vực

Bà Trương Thị Kim Liên, Giám đốc GEMADEPT Cần Thơ, cho biết công ty Gemadept hiện đang có một kho lạnh thuộc hàng lớn nhất ở Đông Nam Á, rộng 4,8ha. Kho lạnh đã triển khai điện mặt trời theo xu hướng xanh hóa.

Bà Trương Thị Kim Liên, Giám đốc GEMADEPT Cần Thơ

Tuy nhiên, mặc dù có điện mặt trời, thế nhưng công suất vẫn chưa đủ cao, điện lưới vẫn là nguồn năng lượng chính. Giá điện đang được tính theo đơn giá kinh doanh, thành thử chi phí cũng khá cao. Bà Liên đề xuất nên có một ưu đãi về giá điện để có thể giảm chi phí, nâng cao tính cạnh tranh.

Bà Liên cho biết Gemadept rất sẵn sàng phối hợp với các doanh nghiệp trái cây, cá tra để mở rộng thị trường. Bà mong lãnh đạo, chính quyền hỗ trợ các điều kiện kết nối, mặt bằng, chính sách.

Đại diện công ty DP World, ông William Ho cho biết, công ty DP World có một mạng lưới tiếp vận rộng trong khu vực và rất sẵn sàng cung cấp một dịch vụ tiếp vận tiết kiệm cho khu vực ĐBSCL.

LOGISTICS CHO NÔNG SẢN ĐBSCL: Hoàn thiện hạ tầng cho phát triển vận tải đa phương thức

Logistics cho nông sản ĐBSCL