Sân bay có gì mà các địa phương đua nhau đầu tư?

SÔNG HÀN• 12/10/2020 05:00

Sân bay có gì mà các địa phương đua nhau đầu tư, trong khi trước mắt có hàng loạt cảng hàng không, sân bay hiện chưa khai thác hết công suất và rơi vào cảnh thua lỗ?

Trong số 22 sân bay đang hoạt động có nhiều sân bay khai thác không hiệu quả.

Như truyền thông đưa tin, đầu tháng 10 vừa qua, tỉnh Ninh Thuận đề xuất với Chính phủ, Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) về việc quy hoạch sân bay Thành Sơn hoạt động bay dân dụng thay vì chỉ hoạt động quân sự như trước. Sân bay này nằm ở TP Phan Rang (tỉnh Ninh Thuận) có diện tích khoảng 20 km.

Nếu được quy hoạch đón khách nội địa, Ninh Thuận sẽ nâng cấp để sân bay đạt tiêu chuẩn 4C của Tổ chức Hàng không dân dụng quốc tế (ICAO), đón được tàu bay Fokker70, ATR72, Airbus 321 hoặc tương đương, khai thác các đường bay thương mại tới Tân Sơn Nhất, Nội Bài, Đà Nẵng.

Tháng 9 vừa qua, UBND tỉnh Hà Tĩnh cũng đề xuất bổ sung sân bay quốc tế Hà Tĩnh vào quy hoạch mạng lưới cảng hàng không toàn quốc. Sân bay tỉnh này đề xuất có diện tích từ 300 ha đến 450 ha tại hai huyện Thạch Hà và Cẩm Xuyên, dự kiến khai thác đường bay đến Hà Nội, TP HCM, Buôn Ma Thuột, Pleiku, Phú Quốc, Đài Loan, Hàn Quốc. Năng lực khai thác đến năm 2030 đạt 500.000 hành khách mỗi năm, đến năm 2050 đạt 2 triệu hành khách.

Là tỉnh miền núi phía Bắc với 95% người dân là đồng bào dân tộc, UBND tỉnh Cao Bằng cũng kiến nghị đưa sân bay Cao Bằng vào quy hoạch. Đây là sân bay nội địa dùng chung với quân sự, dự kiến cách thành phố 13 km về phía đông nam, phục vụ đi lại, du lịch, đảm bảo an ninh quốc phòng biên giới phía Bắc.

Ngoài ra, Bộ GTVT còn nhận được kiến nghị của một số địa phương đề xuất chuyển cảng hàng không nội địa thành cảng quốc tế như Liên Khương (Đà Lạt), Buôn Ma Thuột (Đắk Lắk), Phù Cát (Bình Định), Tuy Hòa (Phú Yên).

Hiện cả nước có 22 cảng hàng không đang khai thác thương mại, trong đó có 10 cảng hàng không quốc tế là Nội Bài, Vân Đồn, Cát Bi, Vinh, Phú Bài, Đà Nẵng, Cam Ranh, Tân Sơn Nhất, Phú Quốc, Cần Thơ, và 12 cảng nội địa.

Theo quy hoạch phát triển GTVT hàng không đến 2020, định hướng đến 2030 được Chính phủ phê duyệt năm 2018, trong 10 năm tới, cả nước có 28 cảng hàng không, gồm 15 cảng quốc nội và 13 cảng quốc tế. Nhiều sân bay đã được đưa vào quy hoạch này song chưa được đầu tư xây dựng như Lai Châu, Sapa, Nà Sản, Phan Thiết, Quảng Trị, Rạch Giá.

Từ thực tế trên cho thấy, có những điều “lạ mà không lạ”: Một là, mặc dù các sân bay đều trong tình trạng thua lỗ, nhưng tỉnh nào cũng muốn xây dựng sân bay. Hai là, khi các tỉnh ồ ạt đầu tư hoặc đề xuất xây dựng sân bay, nơi có sân bay nội địa thì lại muốn mở rộng nâng cấp thành sân bay quốc tế.

Và lý do mà hầu hết các địa phương đưa ra là mở sân bay để thúc đẩy phát triển kinh tế xã hội, phát triển du lịch. Có điều, hầu hết đều dựa trên sự cảm tính, không có cơ sở khoa học cũng như bài toán kinh tế cho các sân bay này hoạt động.

Về mặt nguyên tắc, khi lập dự án phải có bước thẩm định dự án đầu tư, trong đó bài toán kinh tế và lợi ích xã hội phải được tính toán cụ thể. Một lãnh đạo Cục Hàng không từng bày tỏ: “Các tỉnh đề xuất Bộ GTVT và Cục Hàng không nghiên cứu, xem xét mở sân bay nhưng lại không tính toán về mặt kinh tế và tỉnh nào cũng có lý do to hơn mục đích như tỉnh vùng núi khó khăn, tỉnh có nhiều di tích lịch sử, thậm chí là địa phương anh hùng trong thời kỳ kháng chiến cũng được nêu ra”.

Chuyên gia hàng không Phạm Văn Tới đánh giá, hai sân bay Cao Bằng và Quảng Trị đều chưa nhìn thấy hiệu quả kinh tế vì lượng hành khách không nhiều. Quy hoạch sân bay nào cũng phải xét yếu tố kinh tế, xã hội, an ninh, quốc phòng. Tuy nhiên, ngày nay yếu tố kinh tế cần được đưa lên hàng đầu vì theo chủ trương xã hội hóa, nếu đầu tư không có lợi sẽ không thu hút doanh nghiệp tham gia, quy hoạch không khả thi.

Lấy bài học từ một thành phố khá sầm uất và nổi tiếng về du lịch ở miền Tây như Cần Thơ mà sân bay quốc tế Cần Thơ cũng khá hiu hắt. Thậm chí, để thu hút khách du lịch và các hãng hàng không mở đường bay đến, lãnh đạo thành phố này từng đề xuất dùng ngân sách để bù lỗ cho các hãng hàng không mở đường bay tới đây.

Mở rộng ra, trên thế giới, thông thường trong cự ly 400km người ta thường đi lại bằng ô tô, phương tiện cao tốc. Ví như, Hàn Quốc là nước khá đồng bộ và hiện đại về giao thông cũng phải 300-400km mới có một sân bay.

Hoặc, cố đô của Nhật là Kyoto không có sân bay, vận chuyển hàng không đều tập trung về sân bay quốc tế ở Osaka. Du khách sau khi xuống sân bay, muốn du lịch tới Kyoto phải di chuyển bằng đường bộ khoảng 2 giờ đồng hồ.

Còn ở Việt Nam thì như đã nói ở trên, tỉnh nào cũng muốn có sân bay, có địa phương khoảng cách chỉ cách nhau 100km đến 200km mà vẫn xin quy hoạch, đầu tư . Trong khi với những khoảng cách địa lý đó, nếu xây sân bay, thì thường là các sân bay quân sự, sử dụng trong trường hợp khẩn cấp, cứu thương.

Từ đây có thể thấy, quy hoạch phát triển là yếu tố cần thiết, tuy nhiên nếu làm quy hoạch sai thì gây lãng phí vô cùng và tai hại cho đất nước. Và trong trường hợp này quy hoạch phải cân nhắc đầy đủ các yếu tố kinh tế xã hội, chứ không chỉ là ý kiến của các địa phương muốn có sân bay hay do ý chí của lãnh đạo của mỗi địa phương.

Vì lẽ đó, một vấn đề được dư luận đặt ra ở đây là: Sân bay có cái gì mà các địa phương đua nhau đầu tư trong khi trước mắt có hàng loạt cảng hàng không, sân bay hiện chưa khai thác hết công suất và rơi vào cảnh thua lỗ?

Hay giống như Chuyên gia giao thông Phạm Sanh đặt vấn đề. “Phải chăng có lợi ích nhóm trong đầu tư sân bay nên chỗ nào cũng muốn đầu tư? Bộ GTVT là cơ quan chuyên môn, có trách nhiệm thẩm định và xem xét quy hoạch hệ thống sân bay, không để tình trạng đầu tư tràn lan thất thoát tiền thuế của dân” -

Điều này cũng có nghĩa, cần phải xem lại hiệu quả việc đầu tư các sân bay trong thời gian qua. Khi mà số sân bay theo quy hoạch chưa được dùng hết. Các địa phương cần tránh tâm lý, tư duy “người khác có gì thì mình cũng phải có”!