Vận tải hàng không nỗ lực phục hồi sau “bão dịch”

Theo đó, với những khó khăn chưa từng có trong lịch sử ngành hàng không thế giới do ảnh hưởng của dịch COVID-19, lĩnh vực vận tải hàng không đều không tránh khỏi thua lỗ. Lượng hành khách sụt giảm nghiêm trọng trong khi vẫn phải duy trì chi phí để vận hành hệ thống khiến thị trường hàng không thế giới liên tục báo con số lỗ kỷ lục. Các hãng hàng không Việt Nam cũng không tránh khỏi guồng quay đó.

Năm 2021, lỗ ròng sau thuế của ngành hàng không gần 48 tỷ USD, cao hơn mức 38 tỷ USD đưa ra vào tháng 12/2020. Nguyên nhân là do những khó khăn trong việc kiểm soát các biến thể của virus SARS-CoV-2 cũng như việc tiêm chủng vaccine ngừa Covid-19 tại một số khu vực chậm hơn so với kế hoạch đề ra.

Xét theo khu vực, các hãng hàng không khu vực Bắc Mỹ có triển vọng tốt hơn so với dự báo trước đây với dự kiến mức lỗ khoảng 5 tỷ USD thay vì 11 tỷ USD, nhờ thị trường nội địa phục hồi. Trái lại, mức lỗ trong năm 2021 đối với các hãng hàng không tại châu Âu lên tới 22 tỷ USD, cao hơn nhiều so với mức dự báo lỗ 12 tỷ USD đưa ra trước đó. Nguyên nhân là do các chiến dịch tiêm chủng vaccine ngừa COVID-19 tại châu Âu diễn ra chậm hơn và các biện pháp hạn chế đi lại vẫn được áp dụng.

Đối với các hãng hàng không trong nước, theo báo cáo tài chính hợp nhất kiểm toán đã chỉ ra sự sụt giảm mạnh trong doanh thu và lợi nhuận năm 2020. Cụ thể, Vietnam Airlines lỗ 8.743 tỷ đồng (trước thuế); trong đó, hiệu quả vận tải hành khách (không bao gồm các khoản doanh thu ngoài vận tải hành khách) lỗ là 10.975 tỷ đồng, tăng lỗ 10.989 tỷ đồng so cùng kỳ, doanh thu trung bình của một hành khách nội địa là 997 nghìn đồng/khách, giảm 34,5% so với cùng kỳ năm 2019. 

Tại báo cáo tài chính riêng năm 2020 ghi nhận Vietjet Air lỗ 1.780 tỷ đồng trước thuế và lỗ 1.453 tỷ đồng (sau thuế). Doanh thu Vietjet Air sụt giảm 63,1% so với thực hiện năm 2019 chỉ đạt 15.203 tỷ đồng. Trong đó, doanh thu vận tải hành khách nội năm 2020 đạt 4.613 tỷ đồng, giảm 57% so với năm 2019. Doanh thu vận tải quốc tế bao gồm vận chuyển hành khách theo chuyến đạt 2.705 tỷ đồng, giảm 81,5% so với năm 2019.

>>Thái Bình: Nhiều đề xuất hỗ trợ doanh nghiệp phục hồi sau đại dịch

Năm 2020, Hãng hàng không Bamboo Airways lỗ gộp gần 3.600 tỷ đồng, tăng vọt so với mức lỗ 1.130 tỷ đồng của năm 2019. Tuy nhiên, Bamboo Airways lại có khoản doanh thu lớn từ hoạt động tài chính 4.640 tỷ đồng năm qua. Nhờ vậy, hãng bay này vẫn có lợi nhuận sau thuế 310 tỷ đồng - cao hơn cả mức lãi sau thuế của FLC năm 2020 (hơn 180 tỷ đồng). 

Theo ý kiến của các chuyên gia, ảnh hưởng của đại dịch COVID-19 khiến các hãng hàng không "không kịp trở tay", hãng bay có quy mô càng lớn thì số lớn càng nhiều do chi phí cố định lớn, trong đó có chi phí cho đội máy bay. Như với trường hợp của Vietnam Airlines, hãng có đội máy bay lớn nhất Việt Nam với hơn 100 chiếc, tỷ trọng đường bay quốc tế của Vietnam Airlines chiếm 65%, dịch bệnh khiến các đường bay quốc tế gần như không hoạt động khiến hãng bị thiệt hại nặng nề.  

Để duy trì hoạt động trong bối cảnh dòng tiền bị thiếu hụt nghiêm trọng, Vietnam Airlines đã chủ động triển khai nhiều giải pháp ứng phó, giảm thiểu tác động tiêu cực của dịch bệnh. Trong đó, hãng đã chủ động điều hành hoạt động sản xuất kinh doanh phù hợp với diễn biến của dịch bệnh. Tổ chức lại sản xuất, tinh giảm bộ máy và bố trí lao động phù hợp với quy mô sản xuất nhằm nâng cao hiệu quả hoạt động và tiết kiệm chi phí. Vietnam Airlines vẫn quan tâm đến đào tạo, cơ chế chính sách để duy trì lực lượng lao động kỹ năng, sẵn sàng cho giai đoạn phục hồi. Hãng cũng tranh thủ tối đa hỗ trợ của Chính phủ thông qua các cơ chế chính sách.

Năm 2020, từ việc triển khai các giải pháp chủ động và hỗ trợ của Chính phủ thông qua cơ chế chính sách, Vietnam Airlines đã giảm chi phí được 8.618 tỷ đồng, trong đó, giải pháp tự thân là 5.129 tỷ đồng. Năm 2021, hãng đưa vào cân đối kế hoạch và các giải pháp tiết kiệm được khoảng 9.453 tỷ đồng, trong đó, giải pháp tự thân là 6.066 tỷ đồng.

Để hỗ trợ ngành hàng không, Chính phủ đã có một số giải pháp chung cho các hãng hàng không liên quan đến phí cất hạ cánh, quản lý bay (chính sách giảm 50% giá cất cánh, hạ cánh và giá dịch vụ điều hành bay, giảm 30% mức thuế bảo vệ môi trường đối với nhiên liệu bay...). Các chính sách này cần áp dụng tiếp tục và đồng đều giữa các hãng, không phân biệt hàng này nhiều ít. 

Ý kiến các chuyên gia cũng cho rằng, đối với các giải pháp tài chính, do nguồn lực của Nhà nước còn hạn chế nên tránh việc cào bằng giữa các hãng hàng không mà nên tập trung cho những hãng lớn, có khả năng phục hồi mạnh mẽ sau đại dịch, làm động lực để khôi phục cho toàn ngành hàng không. 

Theo PGS.TS Đinh Trọng Thịnh, chuyên gia tài chính, hàng không là động lực của nền kinh tế, là mạch máu giao thông hội nhập toàn cầu và là nguồn thu ngân sách quan trọng của mỗi quốc gia. 

Với Vietnam Airlines, doanh nghiệp mà Nhà nước đang đóng vai trò là chủ sở hữu 86% vốn tại đây, đó là hãng hàng không quốc gia, là trụ cột của ngành hàng không, có đóng góp tốt cho ngân sách. Cho nên, việc hỗ trợ Vietnam Airlines đã được Quốc hội chấp thuận với những yêu cầu mang tính thị trường và minh bạch. 

Đối với các hãng hàng không còn lại, họ cũng đang gặp nhiều khó khăn và trên quan điểm đối xử bình đẳng giữa doanh nghiệp tư nhân với doanh nghiệp nhà nước, Nhà nước có thể xem xét hỗ trợ các hãng bay này. Mức độ hỗ trợ đến đâu, hỗ trợ ra sao... cần được tính toán cẩn trọng, song không thể cào bằng hỗ trợ như chính sách áp dụng với Vietnam Airlines.