Đề án Cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ: Vì sao còn nhiều ý kiến trái chiều?

>> Siêu cảng Cần Giờ “vắng bóng” trong Quy hoạch cảng biển

Đó là những câu hỏi và ý kiến của các chuyên gia, đại diện các hiệp hội vận tải... tại Hội thảo đề án nghiên cứu cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ, chiều 12/5/2023 tại TP.HCM.

Đừng để “lỡ” cơ hội?

Theo đó, trình bày về Cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ, ông Phạm Anh Tuấn, Tổng giám đốc Công ty cổ phần Tư vấn Thiết kế cảng - Kỹ thuật biển (Portcoast), đơn vị được giao lập đề án cảng trung chuyển Cần Giờ, cho biết: vị trí cảng đang được đề xuất ở khu vực trong vùng chuyển tiếp của Khu dự trữ sinh quyển rừng ngập mặn Cần Giờ, không có người ở, đồng thời không ảnh hưởng vùng lõi ở khu dự trữ này.

Theo quy mô, dự án có tổng mức đầu tư sơ bộ gần 129.000 tỷ đồng (hơn 5,4 tỷ USD), chia thành 7 giai đoạn thực hiện. Trong đó, giai đoạn đầu dự kiến hoàn thành năm 2027. Giai đoạn cuối sẽ hoàn thành năm 2045. Để kết nối đường bộ đến cảng, một cầu vượt sông Lòng Tàu và tuyến đường mới cũng được nghiên cứu triển khai.

Theo ông Tuấn, yêu cầu để triển khai dự án là phải hình thành một cảng trung chuyển quy mô quốc tế, đồng thời đáp ứng việc di dời các cảng ở khu vực nội đô, thu hút doanh nghiệp tham gia hoạt động... Bởi, hiện TP HCM đã phê duyệt đề án logictics và triển trai 7 trung tâm nên rất phù hợp khi kết nối những nơi này về cảng Cần Giờ. Đồng thời, việc kết nối giao thông đến cảng trước năm 2030 được tính toán chỉ thông qua đường thủy, sau đó mới kết nối bằng đường bộ. Tuyến đường nối đến cảng cũng tính làm trên cao để hạn chế ảnh hưởng Khu dự trữ sinh quyển Cần Giờ.

Góp ý đề án, chuyên gia kinh tế Trần Du Lịch, cho rằng, dự án này đang có các điều kiện thuận lợi để triển khai như vị trí dự tính xây dựng nằm trong quy hoạch và nhà đầu tư là hãng tàu biển đứng tốp đầu thế giới, có nhiều kinh nghiệm.

Cũng theo ông Lịch, kinh nghiệm cho thấy: “nơi nào quy hoạch dự án và ý định của nhà đầu tư gặp nhau, nơi đó sẽ thành công. Do đó, vấn đề cần bàn hiện nay không phải là có làm cảng Cần Giờ hay không, mà là làm sao triển khai nhanh nhất để không lỡ mất cơ hội”.

Tuy nhiên, ông Lịch cũng lưu ý, thách thức lớn nhất khi triển khai dự án này là: “phải đảm bảo hiệu quả kinh tế nhưng không ảnh hưởng môi trường, bởi đây là "lá phổi xanh" của thành phố. Do đó, Ban điều phối vùng Đông Nam Bộ cần phối hợp ngay từ đầu để triển khai đồng bộ, chuẩn bị tốt nhất các điều kiện để sớm thực hiện – ông Lịch nói.

Đáng chú ý, bên cạnh những ý kiến ủng hộ thực hiện dựn án cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ, thì một số chuyên gia, đại diện hiệp hội vận tải lại có nhiều ý kiến băn khoăn, lo lắng về tính hiệu qủa và sự cần thiết của dự án, đặc biệt trong bối cảnh hiện nay.

>> Vì sao TP.HCM đề xuất xây dựng cảng trung chuyển quốc tế tại Cần Giờ?

Chưa phù hợp với quy hoạch cảng biển quốc gia…

Theo ông ông Phạm Quốc Long - Chủ tịch Hiệp hội Đại lý, Môi giới và Dịch vụ Hàng hải Việt Nam, cho rằng: theo Quyết định 1579/QĐ-TTg ngày 22/09/2021 về quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam thời kỳ 2021 – 2030, tầm nhìn đến năm 2050, cảng biển Cần Giờ nằm trong nhóm cảng biển số 4 nhưng không có chức năng cảng container trung chuyển quốc tế nên dự án này “chưa phù hợp với quy hoạch cảng biển quốc gia”.

Cũng theo ông Long, trên thực tế hoạt động, chưa xét đến hai dự án cảng tổng hợp và container Cái Mép Hạ và bến cảng Cái Mép Hạ - Hạ Lưu, sẽ đi vào hoạt động theo quy hoạch, với giả định tốc độ tăng trưởng hàng năm tăng ít nhất là 10%/năm, nguồn cung cảng biển ở khu vực phía Nam có thể đáp ứng được yêu cầu khai thác trong ít nhất 10 năm tới và chưa cần thêm các bến cảng mới ngoài các dự án đã được quy hoạch. Do đó, nếu triển khai cảng Cần Giờ, chúng ta sẽ tạo nên sự dư thừa nguồn cung cảng, lãng phí tài nguyên quốc gia khi 2 đại dự án Cái Mép Hạ và Cái Mép Hạ - Hạ Lưu đi vào hoạt động với gần 20 Km chiều dài cầu cảng, tổng công xuất thiết kế 320 Triệu tấn/Năm; khoảng 40 triệu TEU/Năm, phù hợp với quy hoạch đến năm 2050.

Mặt khác, với quy mô dự án cảng Cần Giờ rất lớn (ước tính khoảng 5,4 tỷ USD), đòi hỏi rất nhiều nguồn lực tham gia nhưng hiệu quả tài chính lại thiếu tính khả thi và khó được chứng minh khi mức giá bốc dỡ trung chuyển của Việt Nam đang thấp hơn rất nhiều so với khu vực.

Đặc biệt, theo ông Long, nguồn hàng cho dự án nếu có sẽ chủ yếu đến từ các nước Cambodia, Philippines, Thái Lan. Song, theo tìm hiểu và nghiên cứu của hiệp hội, nguồn hàng từ các quốc gia này là không cao, không khả thi, khó đáp ứng đủ sản lượng hòa cho cảng, cụ thể:

Một là, xét nguồn hàng từ Campuchia: Lượng hàng XNK không nhiều chủ yếu đi nội Á đang trung chuyển tại Cát Lái và số ít đi Âu/Mỹ thì đang trung chuyển tại Cái Mép.

Hai là, xét nguồn hàng từ Philippines: Sản lượng chuyển tải chủ yếu là hàng xuất khẩu, nhưng theo thống kê, tỷ trọng giá trị xuất khẩu của quốc gia này chỉ bằng 1/5 so với Việt Nam (2022) và tổng sản lượng container của Philippines 2022 là 7,91 triệu TEU - chỉ bằng 31,5% tổng sản lượng container của Việt Nam; Hiện chưa có tuyến tàu nào kết nối Việt nam và Philipino vì chỉ có hàng 1 chiều.

Ba là, xét nguồn hàng từ Thái Lan: Chỉ phù hợp với các cỡ tàu lớn hơn 14.000 Teu đi tuyến Mỹ, các cỡ tàu nhỏ hơn hoặc đi tuyến châu Âu phải mất nhiều thời gian hơn khi phải đi vòng qua Singapore. Bên cạnh đó, tổng sản lượng container thông qua hệ thống cảng của Thái Lan năm 2021 chỉ đạt 9,8 triệu TEU – bằng 39% tổng sản lượng container của Việt Nam.

Bốn là, các nguồn hàng từ nơi khác: Từ Indonesia sang Singapore/Malaysia sẽ gần hơn sẽ tiết kiệm cho cả về chi phí lẫn thời gian. Chưa kể, hiện các quốc gia khác đều đã có cảng trung chuyển.

Đồng quan điểm, phân tích về mặt hạn chế và những lo lắng liên quan tới kết nối hạ tầng giao thông, những tác động vùng dự trữ sinh quyển Cần Giờ, ông Bùi Văn Quản – Chủ tịch Hiệp hội vận tải hàng hóa TP.HCM cho biết, hạ tầng giao thông tại hai huyện Cần Giờ và Nhà Bè còn yếu, chưa theo kịp tốc độ phát triển kinh tế. Ùn tắc giao thông tại thành phố ngày càng nghiêm trọng gây ảnh hưởng đến hoạt động vận chuyển hàng hóa, tăng chi phí logistist, nhất là tại các khu cảng.

Cũng theo ông Quản, trên thực tế, hạ tầng giao thông tại hai huyện hiện chỉ đáp ứng được 30% nhu cầu đi lại của người dân và doanh nghiệp (thường xuyên xảy ra ùn tắc). Hiện tại các khu công nghiệp, dịch vụ của huyện Nhà Bè đang dần hình thành và sau khi đi vào hoạt động cũng là một áp lực rất lớn tới hạ tầng giao thông tại khu vực này. Do đó, nếu có thêm Cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ, thì lo ngại đầu tiên đến vấn đề này chính là các vấn đề liên quan tới sự đồng bộ hạ tầng giao thông kết nối. Vì vậy, nếu không tính toán kỹ sẽ vô tình đẩy chi phí logistics tăng cao và cảng Cần Giờ sẽ mất khả năng cạnh trạnh với các cảng trong khu vực.

"Bên cạnh đó, sự tác động về môi trường liên quan tới khu dự trữ sinh quyển Thế Giới Cần Giờ cũng là một vấn đề rất đáng lo ngại và cần phải cân nhắc kỹ lưỡng trước khi thực hiện dự án" – ông Quản nhấn mạnh.