Gửi bình luận
Dự án tuyến đường sắt TP.HCM – Cần Thơ được kỳ vọng sẽ mang lại đột phá cho vùng Đồng bằng Sông Cửu Long (ĐBSCL), nhưng nhiều chuyên gia vẫn còn trăn trở về hiệu quả của dự án này.
>>Logistics Cần Thơ: Khơi thông điểm nghẽn để bứt phá
Dự án đường sắt TP.HCM- Cần Thơ được kỳ vọng sẽ thúc đẩy phát triển ĐBSCL.
Theo quy hoạch mạng lưới đường sắt Việt Nam giai đoạn 2021 – 2030, tầm nhìn đến năm 2050, tuyến đường sắt TP.HCM – Cần Thơ nối 2 vùng kinh tế trọng điểm phía Nam là TP.HCM và Cần Thơ có chiều dài toàn tuyến khoảng 174km, với 13 nhà ga và đi qua 6 tỉnh, thành gồm: Bình Dương, TP.HCM, Long An, Tiền Giang, Vĩnh Long và Cần Thơ. Tổng mức đầu tư khoảng 10 tỷ USD.
Theo dự báo, đến năm 2030, nhu cầu vận tải hành khách của vùng ĐBSCL sẽ đạt khoảng 4,1 triệu khách, chiếm khoảng 3%; đến 2050 sẽ tăng lên 22 triệu hành khách, chiếm 8,8% thị phần vận tải hành khách. Đối với vận tải hàng hóa, đến năm 2030, ĐBSCL sẽ có gần 5 triệu tấn hàng hóa, chiếm 0,85% thị phần; năm 2050 tăng lên 51 triệu tấn hàng hóa, chiếm 3% thị phần vận tải. Do đó, tuyến đường sắt TP.HCM– Cần Thơ được kỳ vọng sẽ mang lại đột phá cho vùng ĐBSCL phát triển.
TS. Trần Du Lịch, Chuyên gia kinh tế, nhìn nhận vùng ĐBSCL kém phát triển trong 30 năm qua, một phần nguyên nhân do hạ tầng giao thông yếu kém, nhất là khi việc kết nối miền Tây với TP.HCM bằng đường sắt lại đang quá chậm. Do đó, cần tập trung xây dựng hệ thống cao tốc từ Châu Đốc, Cà Mau, Kiên Giang về Cần Thơ, hình thành trung tâm kinh tế, sau đó kết nối với TP.HCM bằng hệ thống đường sắt. Đây là con đường chiến lược và vô cùng quan trọng để vùng ĐBSCL phát triển.
Để phát huy tối đa giá trị tuyến đường sắt TP.HCM- Cần Thơ, ông Trần Kim Chung, Chủ tịch HĐQT CT Group đề xuất quy hoạch phát triển khu công nghiệp công nghệ cao, sản xuất nông nghiệp công nghệ cao, thương mại… ở xung quanh những tuyến nhà ga để phát huy được tiềm năng, giá trị của đường sắt.
Mặc dù vậy, nhiều chuyên gia vẫn lo ngại về khả năng cạnh tranh của tuyển đường sắt này với đường bộ và đường thủy. Bởi, nếu vận chuyển từ 350 km trở lên thì vận chuyển đường sắt sẽ hấp dẫn hơn so vận chuyển đường bộ và đường thủy. Ngược lại, với quãng đường dưới 350 km, vận chuyển đường sắt sẽ khó cạnh tranh được với đường bộ và đường thủy.
“Với quãng đường và tốc độ như đề xuất trong dự án tuyến đường sắt TP.HCM – Cần Thơ, thì cả vận chuyển hàng hóa và hành khách qua tuyến đường này không thể cạnh tranh được với đường thủy và đường bộ. Bên cạnh đó, phương án về tài chính cho tuyến đường sắt này lên đến 10 tỷ USD là rất lớn, cần phải cân nhắc kỹ. Bởi trên thực tế đã có nhiều quốc gia có tiềm lực mạnh về tài chính nhưng khi đầu tư đường sắt vẫn không tránh khỏi bị phá sản”, một vị chuyên gia nhấn mạnh.
TS. Trần Du Lịch cho rằng, ngoài việc nhanh chóng giải quyết bài toán giao thông, ĐBSCL cần sớm thay đổi chiến lực phát triển nông nghiệp. Nếu không, vùng ĐBSCL sẽ tiếp tục đối mặt với bài toán thiếu nhân sự cho sự phát triển trong tương lai. Đặc biệt, cần có những chính sách đồng bộ để ĐBSCL không còn là nơi xuất cư mà sẽ trở thành địa bàn nhập cư, xứng đáng với tất cả tiềm năng và vị trí như hiện nay.
Có thể bạn quan tâm
“Bế tắc” vốn đường sắt
20:39, 02/06/2022
Đường sắt Việt Nam tiến gần đích tái cơ cấu
00:41, 14/04/2022
Đưa đường sắt cao tốc Cần Thơ-TP HCM vào chính sách đặc thù của Cần Thơ
00:48, 08/01/2022
