Hải Phòng: Đường sắt sẽ “giải cứu” đường bộ

LAN VŨ• 14/06/2023 07:54

Đến năm 2030, Hải Phòng sẽ xây dựng mới 8 tuyến đường sắt, gồm 4 tuyến đường sắt quốc gia và 4 tuyến đường sắt đô thị.

>>>Hai phương án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam

>>>Ngành đường sắt “đau đầu” với bài toán đầu máy, toa xe

Theo Báo cáo quy hoạch TP Hải Phòng thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050, Hải Phòng dự kiến xây mới 4 tuyến đường sắt quốc gia và 4 tuyến đường sắt đô thị, trong đó có tuyến đi trên cao kết hợp đi ngầm qua khu vực Cảng hàng không Cát Bi.

Đường sắt kết nối cảng biển

Về đường sắt quốc gia, theo quy hoạch mạng lưới đường sắt thời kỳ 2021 - 2030, tầm nhìn đến năm 2050, sẽ có 4 tuyến đường sắt liên quan đến khu vực TP Hải Phòng. Cụ thể, xây mới tuyến đường sắt mới đường đôi, khổ 1.435mm Hà Nội - Hải Phòng. Tuyến chạy dọc tuyến đường bộ cao tốc Hà Nội – Hải Phòng (phía nam đường cao tốc) đến ga Nam Hải Phòng kết nối cảng biển cửa ngõ quốc tế Hải Phòng và các khu bến cảng Đình Vũ, Nam Đồ Sơn, Lạch Huyện, dự kiến thực hiện năm 2030.

Hải Phòng sẽ xây dựng tuyến đường sắt kết nối cảng biển

Bên cạnh đó, tuyến đường sắt Nam Định - Thái Bình - Hải Phòng - Quảng Ninh là tuyến song song với đường bộ ven biển, dự kiến thực hiện năm 2030.

Nghiên cứu xây mới tuyến đường sắt nối đường sắt Yên Viên - Hạ Long đi cảng Lạch Huyện là tuyến phục vụ vận tải hàng hóa (qua thành phố mới Thủy Nguyên) khi có nhu cầu, dự kiến thực hiện năm 2030.

Đặc biệt, tuyến đường sắt hiện hữu nâng cấp, cải tạo trong tương lai khi hình thành tuyến đường sắt tốc độ cao mới Hà Nội - Hải Phòng, nghiên cứu chuyển đổi tuyến hiện có thành đường sắt nội đô, kết nối với các tuyến đường sắt đô thị khác tại khu vực ga trung chuyển Hải Phòng, dự kiến thực hiện năm 2030.

Đường sắt ven biển Nam Định - Thái Bình - Hải Phòng - Quảng Ninh (bao gồm cả đoạn Nam Hải Phòng - Hạ Long) từng bước xây dựng các tuyến đường sắt kết nối vùng, liên vùng phù hợp nhu cầu từng giai đoạn, dự kiến thực hiện năm 2050.

Đối với đường sắt đô thị tại Hải Phòng, 4 tuyến đường sắt được đề xuất xây dựng nhằm kết nối các điểm thu hút (trung tâm hành chính mới phía bắc sông Cấm, khu trung tâm đô thị hiện hữu, trung tâm đô thị mới phía nam, trung tâm dịch vụ, cảng, khu công nghiệp, sân bay, khu thể thao…).

Cụ thể, gồm tuyến thẳng (M1) nối khu vực đô thị phía Bắc sông Cấm - Trung tâm đô thị hiện hữu - Trung tâm phát triển tập trung phía Nam. Tuyến vòng (M2) nối Trung tâm phát triển tập trung phía Nam (CBD) - Đình Vũ - Khu đô thị hiện hữu - Khu vực đô thị mới phía Nam - Cảng hàng không Tiên Lãng - CBD. Tuyến thẳng (M3) chạy theo hướng đông tây (phía bắc đường cao tốc Hà Nội - Hải Phòng), nối khu vực phát triển phía tây với các khu vực phía nam (kết thúc tại tuyến M1). Tuyến thẳng (M4) chạy theo hướng đông tây (phía nam đường cao tốc Hà Nội - Hải Phòng), nối khu vực phát triển phía tây với khu vực CBD.

Dự thảo quy hoạch cũng nêu rõ, trong giai đoạn đến năm 2030, TP Hải Phòng cần tập trung ưu tiên xây dựng tuyến đường sắt đô thị số 1 (tuyến M1) do đây là tuyến gắn kết nhiều điểm thu hút quan trọng hiện có như khu trung tâm hành chính phía bắc, khu trung tâm hiện hữu và khu phát triển mới CBD phía nam (trong tương lai).

Dự thảo đề xuất xây dựng tuyến đi trên cao kết hợp đi ngầm qua khu vực Cảng hàng không Cát Bi. Toàn tuyến dài khoảng 20km với đoạn đi ngầm 2km. Giai đoạn đầu có thể thực hiện đoạn tuyến với điểm đầu tại phía bắc sông Cấm - cầu Nguyễn Trãi dự kiến, điểm cuối khu vực ga trung chuyển phía nam đường cao tốc Hà Nội - Hải Phòng, chiều dài khoảng 12km.

Cứu cánh cho đường bộ

>>>Quảng Ninh đề nghị sớm cho phép khởi động lại Dự án đường sắt Yên Viên-Cái Lân

>>>Việt Nam nên làm đường sắt tốc độ cao 200 km/h

Theo ông Nguyễn Anh Vũ, Giám đốc Cảng vụ Hàng hải Hải Phòng, hạn chế lớn nhất của cảng Lạch Huyện hiện nay là hàng hóa chủ yếu lưu thông bằng đường bộ với con đường độc đạo là Tân Vũ - Lạch Huyện. Tỷ lệ hàng hóa kết nối bằng đường thủy nội địa dù tăng dần hàng năm, song vẫn còn khiêm tốn vì thiếu kết nối đường sắt.

Hiện có 3/40 bến cảng tại Hải Phòng đang được kết nối với đường sắt, bao gồm cảng Vật Cách, Hoàng Diệu với các mặt hàng chuyên chở chủ yếu như: Quặng, lưu huỳnh, phân bón DAP, than cùng một số mặt hàng nông sản như: Ngô, bột sắn; cảng Chùa Vẽ với mặt hàng chủ yếu là container.

Việc san sẻ thị phần kết nối của đường sắt chưa nhiều. Năm 2019, đường sắt chỉ vận chuyển được hơn 1 triệu tấn trên tổng số hơn 83,3 triệu tấn hàng hóa qua cảng biển Hải Phòng (chiếm 1,21%). Đến năm 2020, khối lượng đảm nhận của đường sắt có tăng lên hơn 1,3 triệu tấn nhưng cũng chỉ chiếm 1,57% tổng lượng hàng hóa qua cảng biển khu vực (gần 85 triệu tấn) – ông Vũ thông tin.

hạn chế lớn nhất của cảng Lạch Huyện hiện nay là hàng hóa chủ yếu lưu thông bằng đường bộ với con đường độc đạo là Tân Vũ - Lạch Huyện.

Không ai phủ nhận những ưu điểm của vận tải hàng hóa đường sắt, như khối lượng vận chuyển lớn, độ an toàn cao, chính xác về mặt thời gian, giá cước rẻ... Thế nhưng, quán quân vận tải hàng hóa vẫn thuộc về đường bộ khi trên 70% lượng hàng thông qua cảng được luân chuyển bằng loại hình này. Thậm chí, đường sắt cũng bị đường thủy nội địa đẩy tụt lùi.

Mặc dù, nếu tính giá vận chuyển đơn thuần (tính cho đơn giá 1 tấn/km), giá cước đường sắt chỉ bằng khoảng 70% giá cước đường bộ. Nhưng nếu tính vận chuyển (từ cửa tới cửa) lại đội cao hơn hẳn. Bởi chi phí tăng bo hàng hóa từ nơi sản xuất đến ga tập kết và ngược lại từ ga đến nơi tiêu thụ lại khá cao.
Cụ thể, nếu vận chuyển 1 container bằng tàu hỏa từ Hải Phòng đi Hà Nội chỉ 1,8 triệu đồng cước, nhưng cộng chi phí xếp dỡ, kho bãi, vận chuyển ô tô đường ngắn đến ga xếp và từ ga dỡ đến điểm giao hàng... khiến tổng giá thành vận chuyển đường sắt lên đến khoảng 6 triệu đồng. Trong khi đó, giá cước vận tải bằng đường bộ lại chỉ khoảng 3,5 triệu đồng. Điều này khiến cho cước vận tải đường sắt tưởng như thấp nhưng lại khá cao so với đường bộ.

Được biết, Ga Hải Phòng là ga duy nhất của đường sắt Việt Nam có thể thực hiện việc vận chuyển kết nối trực tiếp giữa đường sắt với đường biển. Ở đây có đường sắt phục vụ xếp dỡ hàng hóa tới tận cầu cảng Hải Phòng như: cảng Hoàng Diệu, cảng Chùa Vẽ, cảng Vật Cách. Thế nhưng mấy năm gần đây, lượng hàng hóa qua các cảng này chủ yếu hàng rời: lương thực, phân bón, quặng,... chỉ chiếm chưa đầy 5% tổng lượng hàng hóa thông qua các cảng Hải Phòng. Cảng container duy nhất đường sắt có thể “với” tới là cảng Chùa Vẽ thì gần như “án binh bất động” cả năm nay vì tàu ít vào làm hàng.

Lượng hàng “khủng” là hàng container thì hiện đường sắt đã không thể kết nối tới như các cảng: cảng Tân Vũ, cảng Green Port, cảng Nam Đình Vũ,... hàng hoá tại đây khai thông chậm.

Trong hoạt động giải phóng hàng hóa tại cảng biển, đường sắt được đánh giá là phương thức tối ưu cho quãng đường từ 100km trở lên với các lợi thế như, vận chuyển hàng hóa xuyên suốt không sợ tắc đường và kéo dài thời gian, không sợ tăng chi phí logistics bởi tình trạng cấm đường theo giờ và tiết kiệm được 15 – 20% chi phí so với vận tải đường bộ (nếu tối ưu được hàng hóa hai chiều).

Với thế mạnh có thể chở được nhiều container cùng lúc, việc Hải Phòng đầu tư nhiều tuyến đường sắt mới sẽ đóng vai trò “chia lửa” cùng đường bộ, giảm áp lực tai nạn giao thông và hư hỏng kết cấu hạ tầng cho đường bộ.