Gửi bình luận
Người dân có quyền đặt câu hỏi, liệu có lợi ích nhóm đứng đằng sau sự “lạm phát” dự án xây dựng cảng hàng không (CHK), sân bay hay không.
Mới đây, UBND tỉnh Ninh Bình vừa có văn bản gửi Bộ Giao thông vận tải (GTVT) đề nghị bổ sung một vị trí CHK tại vào Quy hoạch tổng thể phát triển CHK, sân bay toàn quốc giai đoạn 2021-2030, định hướng đến năm 2050.
Lý do mà tỉnh Ninh Bình đưa ra trong đề xuất nghiên cứu được diễn giải như sau: Ninh Bình là tỉnh cực Nam vùng Đồng bằng Bắc Bộ, có nhiều tiềm năng, lợi thế để phát triển du lịch với truyền thống lịch sử - văn hóa, phong cảnh tự nhiên phong phú và đa dạng, tiêu biểu là di tích đặc biệt Cố đô Hoa Lư, Di sản hỗn hợp Văn hóa và Thiên nhiên thế giới Quần thể Danh thắng Tràng An.
Số lượng người nước ngoài đến tỉnh công tác, làm việc sẽ tăng nhanh trong thời gian tới. Trong khi đó, hiện nay, các khách du lịch nước ngoài và các chuyên gia về Ninh Bình tham quan, công tác và làm việc chủ yếu di chuyển thông qua sân bay quốc tế Nội Bài, Hà Nội.
Rồi, việc di chuyển qua đường bộ, đường sắt hay trung chuyển qua sân bay của các tỉnh thành lân cận làm kéo dài thời gian, tăng áp lực vận tải lên hệ thống đường bộ hiện đang quá tải, làm hạn chế khả năng khai thác và phát triển của du lịch Ninh Bình .v..v.
Phải nói rằng, dù lý do gì đi nữa thì dư luận vẫn cảm thấy “nóng mắt” khi đọc thêm những thông tin như thế này trên mặt báo. Nói vậy vì thời gian qua chúng ta đang có tình trạng “xé rào” trong quy hoạch xây dựng cái gọi là CHK, sân bay và không có dấu hiệu ngừng lại khi các tỉnh thành liên tục đề xuất.
Sở dĩ nói là “xé rào” là vì sân bay là một loại công trình giao thông đặc biệt, được xây dựng theo những quy chuẩn kỹ thuật đặc thù, thông thường phải đặt trên những khu đất có diện tích rộng lớn, không những vậy sau khi được xây dựng, công việc vận hành cũng khá phức tạp, cần nhiều nhân lực và vật lực để duy trì, xung quanh một sân bay ta cảm nhận được đây thực sự là “một thành phố nhỏ”.
Nhiều chuyên gia ngành giao thông cũng cho rằng, sân bay còn có nhiều cơ quan quản lý khác nhau với nhiều loại hình dịch vụ khác nhau. Khi tính đến việc xây dựng sân bay, CHK cũng sẽ phải cân nhắc xây dựng công trình hạ tầng đi kèm để phục vụ và phát huy hiệu quả của nó, ví dụ: Các tuyến đường từ khu dân cư, đô thị, thành phố, khu chế xuất, cảng biển đến sân bay. Chính bởi vậy số vốn đầu tư cho một công trình sân bay, đầu tư cho các thiết bị hàng không là cực kì lớn và rất đắt đỏ.
Hơn nữa, trong quy hoạch chuẩn của thế giới, khu vực thì thông thường trong cự ly 400 km người ta thường đi lại bằng ô tô, phương tiện cao tốc, trên cự ly này mới tính toán đến việc xây dựng sân bay. Việc bố trí các sân bay quá gần nhau sẽ ảnh hưởng đến điều tiết không lưu và an toàn, an ninh hàng không..v..v.
Chính bởi những nguyên nhân trên có thể thấy, CHK, sân bay không phải là công trình giao thông phổ cập như các công trình đường bộ, không thể xem là đơn giản như xây cầu, làm đường.
Từ đây nhìn nhận lại đề xuất xây dựng sân bay của UBND tỉnh Ninh Bình được đưa ra là bất hợp lý khi tỉnh này rất gần với hai sân bay là sân bay Nội Bài (Hà Nội) và sân bay Thọ Xuân (Thanh Hóa). Trong đó, sân bay Nội Bài cách trung tâm thành phố Ninh Bình khoảng 120 km và sân bay Thọ Xuân cách thành phố Ninh Bình khoảng hơn 90 km.
Thống kê của Cục Hàng không, tính đến thời điểm hiện tại Việt Nam có 22 sân bay cả quốc tế và nội địa đang tiếp nhận khai thác các đường bay nội địa và các đường bay quốc tế đi và đến, trong đó có 9 sân bay được cụ hàng không dân dụng thế giới công nhận là sân bay quốc tế, còn lại là 13 sân bay nội địa.
Thế nhưng, cả một hệ thống CHK ấy, chỉ có Nội Bài và Tân Sơn Nhất hoạt động có lãi. Các CHK nhỏ có kết quả tài chính kém khả quan do thường xuyên trong tình trạng vắng khách, hoạt động èo uột. Nói cách khác, hiện nay hai sân bay Tân Sơn Nhất và Nội Bài vẫn đang gánh lỗ cho 20 sân bay còn lại.
Rõ ràng, có tình trạng đua tranh đầu tư, dẫn tới “lạm phát” sân bay, tỉnh nào cũng muốn làm hoành tráng, tỉnh nào cũng muốn xây dựng đường cao tốc, mở sân bay, tương tự việc muốn xây dựng cổng chào, tượng đài. Chưa tính toán khoa học về lưu lượng hành khách cũng như khả năng hoàn vốn sau này.
Điều đó vừa gây lãng phí, vừa thể hiện tư duy địa phương mà không tính đến hiệu quả kinh tế chung của đất nước. Về nguyên tắc trong quy hoạch giao thông gồm cả sân bay, giao thông đường bộ, đường thủy… phải tính đến phân tích liên vùng, nếu không sẽ là đầu tư dàn trải, lãng phí, không có trọng điểm.
Chính vì có sự tùy tiện thiếu tính toán đó mà tính thiếu hiệu quả, việc kinh doanh thua lỗ đang ngày một tăng cao và tràn lan ở hầu khắp các cảng hàng không, sân bay. Nó cũng đang góp phần không phải là nhỏ cho việc tăng con số nợ công mà Bộ Tài chính công bố hàng tháng, hàng quý.
“Qúy hồ tinh bất quý hồ đa”, mỗi một dự án, công trình hạ tầng được xây dựng cũng chính là những giọt mồ hôi, những đồng tiền thuế quý giá của nhân dân đóng góp, bởi vậy, dù dự án lớn hay dự án nhỏ thì đều cần phải cân nhắc, xem xét kĩ lưỡng. Ngoài ra, người dân cũng có quyền đặt câu hỏi, liệu có lợi ích nhóm đứng đằng sau sự “lạm phát” dự án xây dựng CHK, sân bay hay không.
Có thể bạn quan tâm
14:50, 19/12/2020
04:30, 16/12/2020
10:53, 21/10/2020
05:00, 12/10/2020
11:00, 06/10/2020
11:45, 03/10/2020
06:15, 01/10/2020
14:00, 30/09/2020
05:00, 30/09/2020
