Mở “cửa biển” cho ĐBSCL

Làm gì để “mở đường ra biển” cho khu vực này, đó là nội dung cuộc trao đổi của PV Báo DĐDN với GS.TSKH Nguyễn Ngọc Trân, Nguyên Phó Chủ nhiệm Ủy Ban Khoa học và Kỹ thuật nhà nước. 

- Theo ý kiến của GS thì cần đầu tư công trình nào để khu vực ĐBSCL có thể xuất nhập khẩu hàng hóa trực tiếp bằng đường biển nhằm tiết giảm chi phí logistics, tăng sức cạnh tranh cho hàng nông sản của khu vực này?

Dự án Luồng cho tàu biển có trọng tải lớn vào sông Hậu qua Kênh Tắt (đào mới) và Kênh Quan Chánh Bố (sau đây gọi tắt luồng Kênh Quan Chánh Bố, viết tắt luồng QCB) được khởi công cách nay 12 năm và đã được đưa vào khai thác từ 1/7/2016.

Theo báo cáo của Bộ GTVT: Vì công trình này chưa được đầu tư hoàn chỉnh, hai bên bờ sông chưa có hệ thống kè nên đã xảy ra tình trạng sạt lở gây bồi lắng cho nhiều đoạn, tàu có trọng tải lớn hơn 10.000 tấn rất khó lưu thông ở thời điểm này. Để hoàn chỉnh dự án và nạo vét các đoạn bồi lắng cần phải đầu tư thêm hàng ngàn tỷ đồng.

Tàu tải trọng lớn chưa thể cập các cảng khu vực Cần Thơ làm hàng do luồng Định An bị bồi lắng. Ảnh: MT

Trong khi đó, mặc dù không được Cục Hàng hải cho nạo vét duy tu từ năm 2017 đến nay nhưng luồng Định An vẫn là một luồng quan trọng cho tàu biển chở hàng hóa vào ra Cần Thơ phục vụ xuất nhập khẩu của ĐBSCL. Do đó Bộ GTVT nên nghiên cứu nạo vét duy tu và khai thác luồng Định An song song với luồng QCB.

- Thưa GS, vì sao đã đầu tư hàng chục ngàn tỷ đồng để đào kênh Quan Chánh Bố rồi mà còn phải nạo vét cửa Định An?

Luồng QCB hiện nay được quy định khai thác một chiều, hoặc vào hoặc ra, và để tránh sạt lở hai bờ Kênh Tắt và Kênh QCB, với vận tốc hạn chế. Sau 3 năm khai thác, luồng QCB chưa chứng minh được vai trò thay thế luồng Định An.

Theo số liệu của Cảng vụ Hàng hải Cần Thơ trong hai năm 2017, 2018 mỗi năm có hơn 11 triệu tấn hàng hóa được vận chuyển qua luồng QCB và cửa Định An, trong đó hàng hóa qua cửa Định An chiếm khoảng 40%. Như vậy, mặc dù có luồng QCB nhưng luồng Định An vẫn giữ vị trí quan trọng trong vận chuyển hàng hóa của khu vực.

Việc nạo vét luồng Định An để có thể tiếp nhận tàu biển có trọng tải lớn hơn hiện nay là khả thi. Bộ GTVT biết rất rõ vì chính Bộ đã đề xuất trong báo cáo của Bộ với Thủ tướng Chính phủ (số 4975/BGTVT-KHĐT ngày 31.5.2013) cho phép “thuê thiết bị thi công công suất lớn”, “nghiên cứu xã hội hóa việc duy tu nạo vét luồng Định An)” .

- Nhưng để đầu tư nạo vét luồng Định An trong điều kiện ngân sách hạn hẹp hiện nay có lẽ không khả thi, thưa GS?

Đầu tư nạo vét luồng Định An đúng chuẩn để từng bước luồng này có thể tiếp nhận tàu biển trọng tải lớn, với thiết bị thi công hiện đại, công suất lớn là con đường vực dậy tiềm năng kinh tế cả vùng. Trong điều kiện ngân sách còn nhiều khó khăn và phải ưu tiên bố trí cho việc hoàn chỉnh dự án luồng QCB thì việc nạo vét cửa Định An nên đầu tư theo hình thức hợp tác công tư (PPP).

Nhìn lại kinh phí và khối lượng nạo vét duy tu luồng Định An mà Cục Hàng Hải Vệt Nam đã cho thực hiện các năm 1983, 1991 và liên tục hàng năm từ năm 1997 đến năm 2016 cho biết: Tổng khối lượng bùn cát nạo vét hơn 7,2 triệu m3, độ sâu nạo vét bình quân là -3.63 mét và tổng kinh phí nạo vét các năm theo giá thời điểm cộng lại là 197,781 tỷ đồng.

Trong 10 năm (2007 – 2016), tổng khối lưọng nạo vét là 2,38 triệu m3 bùn cát và tổng kinh phí nạo vét là 122,2 tỷ đồng giá thời điểm. Như vậy kinh phí nạo vét bình quân mỗi năm chỉ hơn 12 tỷ đồng.

Phương tiện nạo vét hàng năm là một trong hai tàu hút bụng chuyên dùng để duy tu luồng là Long Châu và Trần Hưng Đạo (do Đức sản xuất, hạ thủy năm 1969, năng suất 3.500 m3/giờ, sức chứa bụng 3.250 m3) được điều từ Hải Phòng vào để tiến hành nạo vét trong thời gian từ 2 đến 4 tháng trong mùa khô, bùn cát nạo vét chưa được tận dụng.

Số liệu trên cho thấy nếu được đầu tư nạo vét một cách bài bản hơn thì cửa Định An sẽ là “con đường ra biển” quan trọng của khu vực.

- Xin cảm ơn GS!