Nhập toa tàu cũ: Từ bài toán chi phí đến rủi ro pháp lý

Đó là quan điểm của Luật sư Nguyễn Hồng Quân, đại diện công ty TNHH Luật Trung Quân khi trao đổi với phóng viên Diễn đàn Doanh nghiệp.

- Theo quan điểm của ông, việc nhập 37 toa tàu cũ từ Nhật Bản với thời hạn sử dụng 15 năm có hợp lý khi xét về bài toán chi phí? Đặc biệt khi ngành đường sắt đang bộc lộ nhiều yếu kém, phát triển chậm lại so với xu hướng?

Trên quan điểm cá nhân tôi, nếu xét về bài toán chi phí, việc nhập 37 toa tàu cũ của Nhật Bản, mà thời hạn sử dụng là 15 năm cũng có sự hợp lý nhất định ở một vài khía cạnh như:

Thứ nhất, về nhu cầu của nước ta, theo Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam (VNR), số toa tàu dự kiến nhận là các toa tàu do Công ty Đường sắt Đông Nhật Bản (JR East) khai thác trên các tuyến đường sắt khổ 1.067 mm, nay đã ngừng  khai thác để chuyển sang dòng mới hơn. JR East là đối tác tin cậy của VNR, do đó, họ hứa tặng VNR 37 toa tàu nếu có nhu cầu. Và nếu xét về mặt nhu cầu, quả thực hiện tại Việt Nam đang cần đặt mua thêm nhiều toa tàu mới, bởi theo VNR,  từ ngày 01/01/2021, có khoảng hơn 200 toa tàu không đủ điều kiện về tuổi thọ, cũng như chất lượng để tiếp tục vận hành, trong khi tổng số toa xe do đơn vị này vận hành là 1.030 toa, và số toa xe hết niên hạn cũng sẽ tiếp tục tăng lên hằng năm. 

Thứ hai, về chất lượng của các toa tàu, JR East cho biết các toa tàu này vẫn còn tốt, không gặp bất cứ vấn đề nghiêm trọng nào về an toàn và chất lượng. Ngoài Việt Nam, có một số quốc gia khác như Myanmar, Indonesia, Campuchia… cũng có nhu cầu nhập các toa tàu này cùng loại để sử dụng ở nước họ. Tuy nhiên, phía JR East đồng ý tặng miễn phí cho Việt Nam (phía Việt Nam chỉ cần chịu chi phí hải quan, cải tạo toa xe,…). Trong khi đó, nếu mua mới, giá bán mỗi toa tàu là khoảng 30 tỷ đồng. Vậy, việc nhập với giá 0 đồng sẽ giúp ngành đường sắt Việt Nam tiết kiệm được khoảng hơn 1000 tỷ đồng nhưng vẫn nhập được các toa tàu có chất lượng tốt. 

Thứ ba, về tính khả dụng, các toa tàu này đã được phía Nhật Bản khai thác  trên các tuyến đường ray khổ 1.067 mm, trong khi ở Việt Nam, khổ đường 1.000 mm là phổ biến hơn cả. Do đó, khi nhập tàu về, chúng ta sẽ cần cải tạo để có thể sử dụng. Việc này được các chuyên gia đánh giá là không khó và cũng không tốn kém quá nhiều chi phí. Như vậy, các toa xe này được đánh giá là có thể cải tạo để thích hợp sử dụng với các khổ đường sắt ở Việt Nam và với các tuyến đường  dưới 300 km. 

Thứ tư, về mặt lợi nhuận, theo VNR, các toa xe này có thời hạn khai thác lên tới 15 năm, trong khi chỉ cần 7 năm để có thể hoàn vốn, do đó, với việc nguồn vốn của chúng ta tương đối hạn hẹp thì việc nhập các toa tàu này là hợp lý. Bên  cạnh đó, các toa tàu này cũng được sản xuất, lắp ráp bởi vật liệu thép là chủ yếu, tỉ lệ vật liệu nhựa là rất thấp nên sau khi hết niên hạn sử dụng hoàn toàn có thể tái chế, không lãng phí mà việc tái chế cũng đem lại nguồn thu tài chính. 

Chúng ta không thể phủ nhận cơ sở hạ tầng, cơ sở vật chất kỹ thuật của ngành đường sắt Việt Nam còn hạn chế. Tuy nhiên, nếu nói khổ đường sắt Việt Nam lạc hậu thì không đúng, bởi việc xây dựng đường sắt khổ hẹp, rộng hay tiêu chuẩn phụ thuộc vào rất nhiều yếu tố từ địa hình, khí hậu đến yếu tố con người, lịch sử.  

Về năng lực kỹ thuật, Việt Nam hiện nay chưa thể tự sản xuất toa tàu mà chỉ có thể nhập khẩu máy về, sau đó thực hiện công đoạn lắp ráp vỏ ngoài. Do đó, nếu chỉ nhập toa tàu đã qua sử dụng thì chi phí rẻ hơn rất nhiều, mà chất lượng vẫn đáp ứng nhu cầu sử dụng của nước ta. 

- Liệu việc nhập tàu cũ có đi vào vết xe đổ của Tổng Công ty Hàng Hải Việt Nam – VIMC, khi ở thời kỳ là Vinalines đã nhập thiết bị "đồng nát"? Về quy định pháp luật, nếu rơi vào tình huống như vậy, rủi ro pháp lý sẽ là gì, thưa ông?

Việc nhập 37 toa tàu giá 0 đồng lần này sẽ không đi vào “vết xe  đổ” của Tổng công ty VIMC, nếu chúng ta làm đúng.

Cùng nhìn lại về các sai phạm của VIMC, chúng ta cần làm rõ một điều là, sai phạm của VIMC là do những người điều hành đã làm sai quy trình thực hiện đầu tư, không xin ý kiến chủ trương đầu tư tới các cấp chủ quản theo quy định, mà lại xin ý kiến các cơ quan khác. Cụ thể, VIMC đã tự ý quyết định đầu tư khi chưa được Bộ Giao thông Vận tải cập nhật dự án vào quy hoạch và dự án này cũng chưa trình Thủ tướng Chính phủ xem xét, quyết định mà tự ý cất quyền, triển  khai. Bên cạnh đó, các văn bản xin ý kiến, văn bản thẩm định chất lượng cũng  không trung thực, mặc dù không đủ điều kiện nhập khẩu, nhưng vẫn cho làm thủ tục nhập khẩu. Đây là sai phạm rất nghiêm trọng. 

Đối với trường hợp của VNR hiện nay, muốn không xảy ra sai  phạm, VNR cần nghiên cứu, đánh giá trung thực và khách quan về tính khả thi của dự án, đồng thời thực hiện nghiêm quy định của pháp luật. Sẽ không có câu  chuyện nhập phải tàu cũ không thể sử dụng, nếu VNR đánh giá đúng chất lượng  của các toa tàu cũng như bài toán chi phí. Đồng thời, cũng sẽ không có sai phạm nếu VNR  tuân thủ quy định và cam kết thực hiện công khai, minh bạch từ việc thẩm định chất lượng đến việc nhập khẩu, cải tạo và đưa vào vận hành các toa xe theo quy định pháp luật.  

Trong trường hợp có xảy ra sai phạm, cơ quan chức năng có thể tiến hành xử lý kỷ luật hoặc thậm chí là truy cứu trách nhiệm hình sự đối với những cá nhân có hành vi cố ý vi phạm quy định về quản lý, sử dụng tài sản Nhà nước gây thất thoát, lãng  phí, quy định về quản lý và sử dụng vốn đầu tư công gây hậu quả nghiêm trọng. 

- Các toa tàu này hiện đã được sử dụng 40 năm. Tuy nhiên, theo Nghị định 65 hướng dẫn thực hiện Luật Đường sắt, các toa tàu tại Việt  Nam khi đã sử dụng đến tuổi đời này sẽ phải thay mới. Theo quan điểm của ông thì với "độ vênh" giữa pháp lý và mong muốn của VNR, liệu nên có hướng xử lý thế nào cho phù hợp?

Pháp luật được sinh ra từ đời sống thực tế, là chuẩn mực có tác dụng hỗ trợ, bảo vệ và định hướng các hoạt động đời sống thực tế hàng ngày của  mỗi người, doanh nghiệp, tổ chức... Trong trường hợp này, nếu áp dụng theo Nghị định 65 hướng dẫn thực hiện Luật Đường sắt thì dù có nhập được 37 toa tàu về cũng sẽ không thể đưa vào sử dụng, để đảm bảo đúng quy định pháp luật.

Do đó, để thực hiện việc này cần có sự sửa đổi, bổ sung trong quy định pháp luật, để phù hợp với nhu cầu của đời sống và tình hình thực tế của xã hội. Nếu điều luật này được điều chỉnh mà mặt lợi nhiều hơn mặt hại, mang lại nhiều lợi ích thì việc thay đổi này là tiến bộ và hợp lý. Đó là minh chứng  cho thấy sự nhanh nhạy với thời cuộc và cho thấy pháp luật phản ánh chính xác,  khách quan, kịp thời, đầy đủ tình hình kinh tế - xã hội của đất nước. 

Theo tôi, để tránh tình trạng Việt Nam trở thành bãi rác của các  nước phát triển, việc sửa đổi quy định của pháp luật là cần thiết, nhưng phải đảm bảo sự thay đổi là hợp lý và hợp pháp, không tạo tiền lệ với các lĩnh vực khác nếu có.

VNR cần nghiên cứu kỹ lưỡng, kiến nghị và được Thủ tướng đồng ý thì mới có thể nhập khẩu và đưa vào sử dụng. Quá trình thẩm định, đánh giá chất lượng và khả năng sử dụng của các toa tàu, cũng như việc nhập khẩu, cải tạo cho phù hợp với khổ đường sắt Việt Nam và đưa vào sử dụng phải tuân thủ nghiêm quy định của pháp luật để tránh những sai phạm gây thất thoát, lãng phí tài sản của Nhà nước.

- Xin cảm ơn ông!