Phát triển logistics Hải Phòng: Hiện thực hoá mục tiêu trung tâm logistics quốc tế

Logistics đang dần trở thành ngành dịch vụ mũi nhọn của nhiều quốc gia trên thế giới nhờ vào hiệu quả kinh tế to lớn mà dịch vụ này có thể mang lại. Bắt kịp xu thế đó, thông qua Quyết định 221/QĐ-TTg (2021) Việt Nam đã đề ra những mục tiêu cụ thể trong dài hạn mà ở đó sự phát triển của mỗi tỉnh thành sẽ góp phần không nhỏ vào bộ mặt chung của toàn ngành logistics. Hải Phòng với điều kiện tự nhiên thuận lợi luôn là một trong những tỉnh thành đi đầu trong lĩnh vực logitistics cả nước. Tuy nhiên, tại đây vẫn tồn tại những “điểm nghẽn” gây khó khăn cho doanh nghiệp trong hoạt động logistics mà chính quyền phải mau chóng tìm cách tháo gỡ nhằm nâng tầm Hải Phòng đúng với tiềm năng sẵn có.

Khung pháp lý cho phát triển

Hải Phòng là cửa ngõ của khu vực phía Bắc, thông thương với các nước trong khu vực và thế giới với tiềm năng phát triển kinh tế - xã hôi to lớn và hệ thống cảng có lưu lượng hàng hóa thông qua lớn nhất khu vực phía Bắc, đứng thứ hai toàn quốc (sau TP. Hồ Chí Minh). Từ năm 2016 - 2019, sản lượng hàng hóa thông qua cảng biển Hải Phòng tăng cao qua các năm, năm sau cao hơn năm trước.

Cụ thể, năm 2016, sản lượng hàng hóa thông qua các cảng biển Hải Phòng đạt 78,9 triệu tấn, năm 2017 đạt 92 triệu tấn, năm 2018 đạt 109 triệu tấn, năm 2019 đạt 130 triệu tấn và đến năm 2020 đạt gần 143 triệu tấn. Điều này cho thấy, sự tăng trưởng mạnh mẽ sản lượng hàng hóa thông qua cảng biển ở Hải Phòng trong bối cảnh hội nhập quốc tế ngày càng sâu rộng như hiện nay.

Tuy Logistics Việt Nam nói chung và Logistics Hải Phòng nói riêng đang trên đà phát triển nhưng vẫn còn nhiều bất cập như: cơ sở hạ tầng thiếu tính đồng bộ, chi phí logistics còn cao, hiện nay các doanh nghiệp nhỏ lẻ… từ đó thấy được tầm quan trọng của cơ chế chính sách phát triển chung hay nói cách khác là cần hoàn thiện thể chế chính sách nhằm phát triển hệ thống Logistics.

Theo đó, khung pháp lý và chính sách phát triển ngành dịch vụ logistics Việt Nam và Hải Phòng hiện có Quyết định số 1012/QĐ-TTg ngày 3/7/2015 của Thủ tướng Chính phủ “về việc phê duyệt Quy hoạch phát triển hệ thống trung tâm logistics trên địa bàn cả nước đến năm 2020, định hướng đến năm 2030”. Cụ thể các trung tâm Logistics khu vực vùng Đồng Bằng Sông Hồng và vùng Trung Du Miền Núi Phía Bắc đã được thể hiện rõ.

Cùng với đó, Quyết định số 221/QĐ-TTg ngày 22/02/2021 về việc “Sửa đổi, bổ sung Quyết định số 200/QĐ-TTg ngày 14 tháng 02 năm 2017 về việc phê duyệt Kế hoạch hành động nâng cao năng lực cạnh tranh và phát triển dịch vụ logistics Việt Nam đến năm 2025” tạo động lực cho ngành dịch vụ logistics Việt Nam.

Đặc biệt, Nghị quyết số 45-NQ/TW ngày 24/01/2019 “Về xây dựng và phát triển Thành Phố Hải Phòng đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045” đã nêu rõ mục tiêu phát triển của ngành logistics TP. Hải Phòng. Cụ thể, đến năm 2025 Hải Phòng là trọng điểm kinh tế biển của cả nước, trung tâm dịch vụ logistics quốc gia; Đến năm 2030, trở thành trung tâm dịch vụ logistics quốc tế hiện đại bằng cả đường biển, đường hàng không, đường bộ cao tốc, đường sắt tốc độ cao. 

Về sản lượng hàng hóa vận chuyển qua Hải Phòng trong giai đoạn từ năm 2016 đến năm 2020, sản lượng tăng nhanh qua hàng năm với mức tăng trưởng lũy kế là 82.12%, từ 133.228 (nghìn tấn) lên thành 221.127 (nghìn tấn) vào năm 2020.

Trị giá xuất nhập khẩu giai đoạn 2016 – 2019 của Hải Phòng đã tăng qua các năm. Đối với kim ngạch xuất khẩu đã tăng từ 6 tỷ USD vào năm 2016 lên đến hơn 18,8 tỷ USD vào năm 2020 tương ứng với mức tăng trưởng lũy kế hàng năm là 12.17%. Riêng đối với kim ngạch nhập khẩu có mức tăng trưởng lũy kế là 9.97% tương ứng với mức tăng từ hơn 5,5 tỷ USD trong năm 2016 lên đến 15,4 tỷ USD vào năm 2020.

Về nguồn hàng, luồng hàng hóa của Hải Phòng. Trong đó hàng hóa đường bộ vận chuyển từ Lào qua khu vực Bắc Trung Bộ đến Hải Phòng bằng đường bộ. Ngoài ra, luồng hàng hóa vận chuyển bằng đường biển sẽ kết nối tỉnh Bắc Trung Bộ, Trung Quốc với hải Phòng.

Ngoài ra, hiện tại, hàng xuất khẩu tại Nghệ An hay các tỉnh Bắc Trung Bộ vẫn phải vận chuyển đường bộ ra cảng Cảng Hải Phòng để xuất khẩu, mặc dù quãng đường khá dài gây tốn kém về chi phí và thời gian.

Thiếu chuyến tàu container quốc tế. Chẳng hạn như tại cảng PTSC Nghi Sơn mỗi tuần chỉ có 1-2 chuyến tàu quốc tế nên các công ty tại Thanh Hóa có nguồn hàng lớn và phải xuất khẩu liên tục thì vẫn phải qua cảng Hải Phòng.

Lượng hàng nhỏ và phân tán, đòi hỏi tính linh hoạt cao. Hàng hóa tại khu vực chủ yếu là hàng container, hàng rời, hàng bao, hàng lỏng, hàng thiết bị…; lượng hàng phân tán nhỏ lẻ nên việc đầu tư các phương tiện, thiết bị phục vụ khai thác gặp nhiều khó khăn ảnh hưởng đến hoạt động sản xuất, kinh doanh.

Cước vận chuyển bằng đường biển cao. Chính vì lượng hàng nhỏ, còn phân tán và đòi hỏi tính linh hoạt cao nên đây cũng là một trong nhiều nguyên nhân gây ra cước vận tải đường biển cao. Các doanh nghiệp chủ hàng còn nhận định rằng khi chi phí vận chuyển đường bộ là 7 – 8 triệu đồng/cont 20’ thì sẽ bằng với chi phí vận chuyển đường biển từ khu vực Bắc Trung Bộ ra Hải Phòng. Như vậy, các doanh nghiệp sẽ ưu tiên sử dụng phương thức vận tải đường bộ hơn so với đường biển vì tính linh hoạt và tiết kiệm thời gian (chỉ mất khoảng 5 giờ để vận chuyển từ Thanh Hóa – Hải Phòng và không phải đợi chờ tàu).

Hạ tầng chưa đáp ứng được yêu cầu, chẳng hạn như Cảng Nghệ Tĩnh đã có hai năm đàm phán để mời hãng SITC Lines của Trung Quốc vào mở tuyến vận tải tại cảng Cửa Lò nhưng chưa thành công do độ sâu chưa đạt yêu cầu, theo thiết kế cảng có độ sâu 7,2 m nhưng sau 4 năm không nạo vét thì chỉ còn 5,7 m. Hiện nay Cảng đang triển khai nạo vét, dự kiến đến tháng 5/2021 hoàn thành nạo vét khi đó sẽ đạt độ sâu 7,2 m. Tỉnh Nghệ An cũng đang đề xuất Bộ Giao thông vận tải đầu tư nạo vét để đạt độ sâu 9 m để đón các tàu lớn. Ngoài ra, về vấn đề kho bãi vẫn còn thiếu các loại hình kho chứa, kho vận ngoại thương đạt tiêu chuẩn về công nghệ để đáp ứng nhu cầu của các doanh nghiệp xuất nhập khẩu.

Năng lực của các nhà cung cấp dịch vụ LSP còn thấp. Theo nhận định của doanh nghiệp chủ hàng hiện nay, các doanh nghiệp LSP tại khu vực Bắc Trung Bộ chưa đáp ứng được yêu cầu; chi phí dịch vụ cao, số lượng doanh nghiệp dịch vụ logistics còn hạn chế. Phần lớn các doanh nghiệp trong tỉnh chỉ tham gia được một vài công đoạn nhỏ trong kinh doanh dịch vụ logistics.

Có thể thấy một lượng hàng lớn từ khu vực các tỉnh Bắc Trung Bộ sẽ đi qua Hải Phòng. Nhưng với thực trạng hiện tại các tỉnh Thanh Hóa, Nghệ An, Hà Tĩnh đang chú trọng nhằm nâng cao năng lực doanh nghiệp LSP, phát triển hệ thống Logistics cho tỉnh mình. Vậy, một bài toán đặt ra với Hải Phòng cần phải hoạch định chiến lược nhằm thu hút nguồn hàng trong tương lai như thế nào?

Hiện trạng hệ thống hạ tầng Logistics

Hệ thống hạ tầng Logistics của Hải Phòng có khả năng kết nối cao giữa các phương thức vận tải đường bộ, đường sắt, đường thủy nội địa, đường biển và đường hàng không, từ đó rất thuận tiện để kết nối vận tải đa phương thức. Tuy nhiên, tỷ trọng giữa các phương thức vận tải phát triển chưa đồng bộ (vận tải đường bộ chiếm tỷ trọng lớn nhất – khoảng 70%) từ đó tiềm ẩn nguy cơ ùn tắc, tai nạn, ô nhiễm môi trường... Do vậy, Hải Phòng cần có chính sách phát triển đồng bộ hạ tầng giao thông vận tải; cần phát huy vai trò của vận tải thủy và đường sắt đều có tiềm năng lớn nhưng chưa được khai thác hết công suất.

Cụ thể, vận tải đường bộ: Tỷ trọng vận tải hàng hoá bằng đường bộ tại Hải Phòng hiện nay đạt ở mức cao hơn so với các phương án vận tải khác (khoảng 70%). Từ đó, cho chúng ta thấy, hiện nay phần lớn các doanh nghiệp đang sử dụng phương thức vận tải đường bộ (xe container).

Vận tải đường biển: Hải Phòng có gần 50 bến cảng, trong đó có 29 bến cảng là container và sản lượng thông qua các cảng tại Hải Phòng năm 2020 đạt 143 triệu tấn, tăng 10,58% so với năm 2019.

Vận tải đường hàng không: Hệ thống giao thông vận tải tại Hải Phòng rất thuận tiện để kết nối vận tải đường hàng không: Sân bay Cát Bi (14,6km) và Sân bay Vân Đồn (105km).

Vận tải đường sắt: Vận tải hàng hóa bằng đường sắt tại Hải Phòng chiếm tỷ trọng nhỏ (mức 1.5%). Hiện nay, đường sắt tại Hải Phòng đều phải đi qua trung tâm thành phố, qua nhiều điểm giao cắt đường sắt – đường bộ, dễ gây ách tắc và đe dọa mất an toàn khu vực nội đô.

Vận tải đường thủy nội địa: Hiện nay Hải Phòng có đến 444 bến thủy nội địa đang hoạt động, là tiềm năng để phát triển vận tải thủy nội địa, góp phần giảm tải lượng hàng hóa qua các cảng của Hải Phòng

Điểm nghẽn hạ tầng

Hải Phòng được đánh giá là một trong những địa phương ở Việt Nam có nhiều tiềm năng cho sự phát triển của ngành dịch vụ logistics như: có lưu lượng hàng hóa xuất nhập khẩu lớn nhất phía Bắc; có nhiều bến cảng với hệ thống thiết bị hiện đại, cơ sở hạ tầng đầy đủ, an toàn phù hợp với phương thức vận tải thương mại quốc tế. Tuy nhiên, trên thực tế, hoạt động logistics tại Hải Phòng chưa phát triển tương xứng với tiềm năng và còn nhiều bất cập.

Thứ nhất, ùn tắc giao thông đường bộ. Theo kết quả khảo sát đội ngũ nghiên cứu VLI, có đến 96% doanh nghiệp tham gia khảo sát cho rằng hệ thống đường bộ thường xuyên tắc nghẽn làm ảnh hưởng đến hoạt động logistics.

Thứ hai, chi phí Logistics cao. Theo các doanh nghiệp được khảo sát thì các doanh nghiệp đang bị ảnh hưởng bởi các chi phí như phí lưu bãi, phí lưu kho, phụ phí hãng tàu…đặc biệt là chi phí sử dụng hạ tầng logistics tại Hải Phòng khi có đến 100% doanh nghiệp nhận định rằng chi phí này đang ảnh hưởng đến hoạt động logistics và là một trong những nguyên nhân góp phần làm tăng chi phí logistics.

Thứ ba, phụ phí hãng tàu cao, có đến 85% doanh nghiệp tham gia khảo sát cho rằng phụ phí hãng tàu cao gây khó khăn trong hoạt động logistics của doanh nghiêp.

Như vậy, Hải Phòng cần xây dựng những thể chế chính sách như nào nhằm xây dựng Logistics của Hải Phòng theo đúng mục tiêu của Nghị quyết số 45-NQ/TW ngày 24/01/2019: “Đến năm 2025 - là trọng điểm kinh tế biển của cả nước, trung tâm dịch vụ logistics quốc gia. Đến năm 2030 – Hải Phòng trở thành trung tâm dịch vụ logistics quốc tế hiện đại bằng cả đường biển, đường hàng không, đường bộ cao tốc, đường sắt tốc độ cao”.