Phí hạ tầng cản tăng trưởng cảng biển

Tuy nhiên từ năm 2017, sau khi Hải Phòng thu phí, tốc độ tăng trưởng chỉ còn 3,9%/năm, tức là giảm 50%.

Đáng chú ý, có một sự đảo chiều diễn ra tại khu vực cảng biển Quảng Ninh. Theo đó, trong cùng giai đoạn 2012-2016 tốc độ tăng trưởng hàng hóa qua cảng biển Quảng Ninh chỉ đạt 3,5%/năm, nhưng sang giai đoạn 2017-2020 tốc độ tăng đột biến lên 15,3%, tức là gấp hơn 4 lần. Phải chăng điều này do cảng biển Hải Phòng thu phí dịch vụ hạ tầng cảng biển?

Không dùng vẫn nộp phí

Ngày 13/12/2016, HĐND TP. Hải Phòng ban hành Nghị quyết 148/2016/NQ-HĐND quy định mức thu; chế độ thu, nộp, quản lý và sử dụng phí sử dụng công trình, kết cấu hạ tầng, công trình dịch vụ, tiện ích công cộng trong khu vực cửa khẩu cảng biển Hải Phòng (gọi tắt là Phí dịch vụ hạ tầng cảng biển). Khi tiến hành thu loại phí này, ngân sách Hải Phòng đã có sự củng cố đáng kể. Trung bình, mỗi năm Hải Phòng thu xấp xỉ 1.500 tỷ đồng từ phí dịch vụ hạ tầng cảng biển.

Việc thu phí này đối với các doanh nghiệp vận tải đường bộ có sử dụng hạ tầng cầu tàu, bến bãi, đường sá,… là hợp lý. Tuy nhiên, nhiều doanh nghiệp vận tải thủy không đồng tình với việc thu loại phí này. Bởi, hàng quá cảnh, chuyển khẩu chỉ luân chuyển trong khu vực nội bộ cảng và chuyển đi bằng đường thủy, không gây ùn tắc giao thông, không sử dụng công trình kết cấu hạ tầng, công trình dịch vụ trong khu vực cửa khẩu cảng biển.

Mặt khác, theo Hiệp hội Chế biến và Xuất khẩu thủy sản (VASEP), việc thu phí hạ tầng cảng biển với phương tiện thủy khiến phí chồng phí. Doanh nghiệp sẽ phải trả phí lên tới hàng tỷ đồng/năm. Đơn cử, một doanh nghiệp của VASEP mỗi năm xuất 3.000 container, thì phải trả tới 5,5 tỷ đồng/ năm, cộng với phí trạm BOT 7,5 tỷ đồng/năm. Như vậy, một năm doanh nghiệp phải trả tới 13 tỷ đồng… Và theo Cục đường thủy nội địa, chi phí của doanh nghiệp vận tải thủy sẽ tăng khoảng 330 tỷ đồng/năm cho mức chi phí này.

“Tham bát, bỏ mâm”?

Sau khi Hải Phòng áp dụng thu phí dịch vụ hạ tầng cảng biển thì TP. HCM cũng sẽ thực hiện mô hình này từ ngày 1/4/2022 sau 2 lần trì hoãn. Với lượng hàng hóa qua cảng top đầu cả nước, nguồn phí này sẽ đem lại cho ngân sách TP. HCM khoảng gần 3.000 tỷ đồng/năm.

Mặc dù chưa triển khai thu phí dịch vụ hạ tầng cảng biển, nhưng nhiều doanh nghiệp vận tải phía Nam tỏ ra lo ngại trước quyết định này. Đại diện Công ty CP Vận tải thủy Tân Cảng bày tỏ lo ngại, khi TP.HCM thu phí hạ tầng cảng biển đối với hàng hóa vận tải bằng đường thủy, hàng quá cảnh đi Campuchia có nguy cơ cao dịch chuyển sang các cảng biển khác ở trong khu vực, như cảng Sihanoukvile của Campuchia hay cảng Laemchabang của Thái Lan (không thu phí này). Khi đó, cảng biển khu vực TP.HCM sẽ mất đi lợi thế cảng biển trung chuyển của khu vực.

Đồng quan điểm, đại diện một doanh nghiệp khác cho rằng, Hải Phòng thu được phí là bởi hàng hóa ở các nơi phải về thành phố này. Trong khi tại TP HCM, rất nhiều cảng ở khu vực lân cận cạnh tranh. Do đó, việc thu phí có thể khiến các hãng tàu chuyển đến các cảng khác, thậm chí tỉnh khác, làm thất thu ngân sách TP.HCM trong hoạt động hải quan, cảng biển,...

Nếu nhìn vào tốc độ tăng trưởng hàng hóa khu vực cảng Hải Phòng và Quảng Ninh trong cùng một giai đoạn như trên, thì ít ai không nghĩ đến đó là hệ lụy của phí dịch vụ hạ tầng cảng biển. Cân nhắc giữa “bát” và “mâm” sẽ là sự lựa chọn của mỗi địa phương.