>> NHNN: Kiểm soát nợ xấu và cứng rắn xử lý lợi ích nhóm, cho vay BOT, BT

Ngân hàng Nhà nước (NHNN) vừa cho biết sẽ kiểm soát chặt chẽ mức độ tập trung tín dụng đối với các dự án BOT, BT để hạn chế rủi ro thanh khoản.

Khó khăn khi “siết vốn”

Trong lĩnh vực BOT, BT thường sử dụng phương thức đối tác công tư (PPP), trong đó Nhà nước đóng góp 50% và nhà đầu tư đóng góp 50%. Nhưng nhà đầu tư chỉ có thể bỏ ra một phần để triển khai, còn lại là huy động vốn và phần lớn đến từ tín dụng ngân hàng.

Tuy nhiên, bản chất tín dụng ngân hàng là huy động ngắn hạn, nên khó đáp ứng cho cho vay dài hạn, trong khi ở lĩnh vực đầu tư các công trình hạ tầng, đặc biệt là giao thông, việc thu hồi vốn thường từ 13- 28 năm, thậm chí có dự án trên 30 năm. Điều đó cho thấy, rủi ro tín dụng đối với các dự án BOT, BT là rất lớn và ngân hàng phải siết tín dụng cũng là tất yếu.

Khi các TCTD siết vốn tín dụng, sẽ thực sự khó khăn cho các dự án BOT, BT, vì các doanh nghiệp khó có thể xoay xở các nguồn khác thay thế kịp thời.

>> Chủ tịch Quốc hội yêu cầu làm rõ nợ xấu phát sinh trong BOT, trái phiếu, ngân hàng...

Giải pháp cho doanh nghiệp

Đến nay, Việt Nam vẫn chưa hình thành được các quỹ đầu tư, nên các dự án theo phương thức PPP, đặc biệt là BOT (riêng BT đã bị loại bỏ khỏi Luật PPP) sẽ phải tìm kiếm những phương thức khác khi tín dụng ngân hàng bị siết. Có 2 giải pháp mang tính chiến lược như sau:

Thứ nhất, là hợp vốn các ngân hàng nếu vẫn coi đây là một kênh tín dụng quan trọng đối với các dự án BOT, BT. Trong thời gian vừa qua đã có một số dự án triển khai phương thức này thành công như Chi Lăng - Hữu Nghị, Đồng Đăng – Trà Lĩnh,...

Thứ hai, một giải pháp mà Nhà nước cần có chính sách hỗ trợ, đó là đầu tư theo hình thức hợp đồng hợp tác kinh doanh (BCC). Hình thức này được hiểu là các nhà đầu tư sẽ có lợi ích khi các dự án BOT giao thông xuất hiện. Ví dụ, một đường cao tốc đi qua khu vực nào sẽ khơi dậy tiềm năng giá trị khu vực đó, như xuất hiện các khu đô thị, KCN, trung tâm Logistics… Những ai thụ hưởng các lợi ích đó, sẽ cùng nhau tham gia góp vốn.

Tuy nhiên, để giải pháp này thành công, phải có sự quản lý chặt chẽ của chính quyền địa phương. Bởi vì có nhiều trường hợp đã xảy ra khi có dự án đường cao tốc đi qua, đất đô thị ở các địa phương đã dành cho người khác rồi. Điều đó là không được phép. Do đó, cần cần có sự cam kết của các chính quyền địa phương về việc phục vụ cho lợi ích phát sinh của những nhà đầu tư tương lai.