Doanh nghiệp xuất nhập khẩu gặp “bão phí”

THY HẰNG thực hiện• 16/03/2024 03:00

Ông Đào Trọng Khoa, Phó Chủ tịch thường trực VLA nhấn mạnh sự cố Biển Đỏ khiến giá cước vận chuyển leo thang, nay thêm việc hãng tàu tăng phụ phí THC khiến các doanh nghiệp nhận “cú đấm bồi”.

>>Khủng hoảng Biển Đỏ ảnh hưởng thế nào tới thương mại Việt Nam?

Theo ông Đào Trọng Khoa, Phó Chủ tịch thường trực Hiệp hội Doanh nghiệp Dịch vụ Logistics Việt Nam (VLA) : Tình hình đơn hàng của các doanh nghiệp xuất nhập khẩu vừa có chút dấu hiệu phục hồi thì nhận đòn giáng nặng nề từ chi phí logistics cao do sự cố tại Biển Đỏ, cước phí vận chuyển từ Việt Nam sang châu Âu đã tăng gấp đôi trong nhiều tháng qua. Thêm vào đó, từ đầu tháng 2/2024, hàng loạt các hãng tàu công bố tăng phụ phí THC từ 10-20% khiến các doanh nghiệp nhận “cú đấm bồi”.

- Ông đánh giá như thế nào về tác động của Thông tư 39/2023/TT-BGTVT?

Như đã từng cảnh báo khi góp ý cho Thông tư 39/2023/TT-BGTVT, khi Việt Nam tăng 10% giá dịch vụ bốc dỡ container tại cảng biển thì các hãng tàu có thể sẽ “có cớ” để tăng phí THC. Và lo lắng này đã thành sự thực, “hiệu ứng cánh bướm” đã xảy ra, chúng ta tăng khung giá dịch vụ bốc dỡ container khoảng 100.000 - 200.000 đồng/container tuỳ khu vực cảng thì các hãng tàu tăng phí THC lên tới hơn 500.000 đồng/container. Như vậy, mức tăng THC thậm chí cao hơn gấp 3 lần so với mức điều chỉnh giá bốc dỡ container cảng biển. Với các doanh nghiệp khai thác hàng lẻ (LCL) thì mức tăng “làm tròn” là 1 USD/m3 tương đương với 1.200.000-1.500.000 đồng/container 40 feet thì mức tăng thậm chí là hơn 5 lần.

Bên cạnh đó, trong khi Thông tư 39 phân chia theo 03 khu vực cảng biển trên cả nước với mức tăng giá bốc dỡ container khác nhau thì các hãng tàu lại tăng phí THC chung cho các cảng ở Việt Nam.

Ngoài phí THC, các hãng tàu còn thu nhiều loại phụ phí như chì seal (khoảng 9 USD), phí chứng từ (25 USD), điện giao hàng (25 USD), phụ phí xăng dầu (15 USD), phí cân bằng container (28 USD), và một số loại phụ phí vẫn chưa được xác định giải trình rõ thuộc trách nhiệm của người bán hay người mua như phí cân bằng thiết bị (94 USD). Ngoài ra, các hãng tàu còn thu của các chủ hàng phụ phí giảm thải lưu huỳnh, nhưng căn cứ để tính toán phụ thu này cũng chưa thật sự rõ ràng.

Trong bối cảnh đó, chúng ta lại chưa chủ động được trong việc quản lý phí, phụ phí của các hãng tàu. Theo Nghị định 146/2016/NĐ-CP về niêm yết giá dịch vụ vận chuyển hàng hóa container bằng đường biển, phụ thu ngoài giá dịch vụ vận chuyển hàng hóa container bằng đường biển, giá dịch vụ tại cảng biển, các hãng tàu phải niêm yết công khai giá cước cũng như vấn đề phụ thu trên trang thông tin điện tử của hãng tàu và thông báo cho khách hàng trước 15 ngày.

Nhưng thực tế các hãng tàu nước ngoài chỉ cần niêm yết thay đổi giá trước thời điểm điều chỉnh 15 ngày mà không cần thông qua kiểm tra, giải trình các yếu tố cấu thành phí, phụ phí báo cáo với các cơ quan chức năng. Các doanh nghiệp cũng không có quyền đàm phán, không thoả thuận khiến doanh nghiệp xuất khẩu như “cá nằm trên thớt”.

- Vậy ông có đề xuất giải pháp như thế nào cho vấn đề này?

Chính phủ và các Bộ ngành liên quan cần kiểm tra và rà soát các khoản phụ thu, giá cước vận chuyển của các hãng tàu, đồng thời đề nghị các hãng tàu giải thích thu lý do thu phụ phí cao.

Đặc biệt, có cơ chế để quản lý các khoản phụ thu, phụ phí này. Cụ thể, chúng tôi kiến nghị với Bộ GTVT, Bộ Tài chính và các cơ quan liên quan xem xét đưa các khoản phụ thu vào danh mục yêu cầu bắt buộc phải kê. Có thể xem xét đưa vào dự thảo Nghị định hướng dẫn Luật giá 2023 có hiệu lực vào 1/7/2024 tới đây. Hay như dự thảo Thông tư quy định cơ chế quản lý giá dịch vụ tại cảng biển đang được lấy ý kiến. Khi đó, các hãng tàu muốn tăng phí phải có căn cứ, báo cáo và giải trình với cơ quan chức năng Việt Nam, tránh trường hợp các hãng tàu tuỳ ý tăng giá và lạm thu ảnh hưởng đến quyền lợi của chủ hàng xuất nhập khẩu.

Chỉ số giá cước container thế giới tuần 9, ngày 29/2/2024. Nguồn: Drewry

Tại Mỹ, Ủy ban Hàng hải Liên bang tiến hành cuộc điều tra khẩn cấp về thời gian và tính hợp pháp của các hoạt động vận chuyển đường biển liên quan đến một số khoản phụ phí nhất định. Các hãng vận tải đường biển được yêu cầu cung cấp cho Cục Thực thi (BoE) của Ủy ban thông tin chi tiết về tình trạng tắc nghẽn hoặc các khoản phụ phí liên quan mà họ đã thực hiện hoặc công bố, đồng thời cung cấp các chi tiết xác nhận bất kỳ khoản phụ phí nào đã được thiết lập đúng cách và phù hợp với các nghĩa vụ pháp lý và quy định. Sau khi xem xét phản hồi của các hãng vận tải biển, Ủy ban sẽ xác định xem liệu các khoản phụ phí có được thực hiện theo thông báo thích hợp hay không; mục đích của khoản phụ phí có được xác định rõ ràng hay không; liệu có rõ sự kiện hoặc điều kiện nào gây ra phụ phí hay không; và có rõ ràng sự kiện hoặc điều kiện nào đã được xác định sẽ chấm dứt phụ phí hay không. Ủy ban có thể bắt đầu các hành động thực thi đối với các mức phí được thiết lập không đúng.

- Còn giải pháp dài hạn thì sao, thưa ông?

Hiện hàng nhập khẩu của Việt Nam phụ thuộc gần như hoàn toàn vào 10 hãng tàu nước ngoài, các hãng tàu trong nước mới chủ yếu là chạy tuyến nội Á. Do đó, cần phát huy tinh thần tự lực tự cường, chúng ta phải suy nghĩ tới xây dựng các tuyến container đường xa mang thương hiệu Việt Nam. VLA cũng từng có đề án phát triển đội tàu container Việt Nam trình các cơ quan liên quan với đề xuất lộ trình phát triển đầy đủ. Bộ Giao thông vận tải cũng đã giao Cục Hàng hải Việt Nam nghiên cứu xây dựng Đề án phát triển đội tàu biển quốc tế của Việt Nam, dự kiến ban hành trong năm 2022, tuy nhiên đến nay vẫn chưa được hoàn thành.

Chúng tôi muốn nhấn mạnh, để xây dựng và phát triển đội tàu container quốc gia, không thể chỉ tính toán lỗ lãi trong thời gian ngắn mà phải có tầm nhìn lâu dài và phải coi đây là biện pháp cốt lõi hạ thấp chi phí logistics quốc gia, nâng cao năng lực cạnh tranh của hàng hóa Việt Nam và góp phần phát triển kinh tế của đất nước. Theo đó, cần đầu tư đồng bộ cả ba yếu tố hình thành nên loại hình vận tải này, bao gồm tàu chuyên dụng chở container, vỏ container và mạng lưới phục vụ khách hàng, đội tàu ở tất cả các cảng chính mà tàu sẽ đến. Nên chia làm hai giai đoạn với những cơ chế đặc thù khuyến khích, tạo động lực cho doanh nghiệp và dòng hàng hoá cho hãng tàu Việt.

Cuối cùng, việc nâng cao vai trò của các hiệp hội chủ hàng, ngành hàng, tăng cường liên kết, tạo nên một tiếng nói chung có sức mạnh với các hãng tàu nước ngoài và tăng cường trao đổi để họ nhìn thấy lợi ích của sự hợp tác lâu dài, vì lợi ích chung là cần thiết với tính thần “lợi ích hài hòa, rủi do chia sẻ”.

- Trân trọng cảm ơn ông!