ĐƯỜNG SẮT VIỆT NAM (BÀI 1): Mỏi mòn chờ tái cơ cấu

KHÁNH HÀ• 14/01/2021 11:02

Đề án tái cơ cấu VNR đã trình 41 tháng nhưng vẫn chờ Bộ Tài chính trình Thủ tướng Chính phủ vào nhiệm kỳ mới.

Trong 20 năm qua, khi Việt Nam bước vào kinh tế thị trường, ngành đường sắt mất dần vị thế, nên liên tục tái cơ cấu, sắp xếp lại mò tìm hướng phát triển. Tuy nhiên, đường sắt vẫn khó khăn, thị phần ngày một giảm và trong cảnh phải chuẩn bị tái cơ cấu lần nữa nếu không muốn tiếp tục rơi vào khủng hoảng.

Bức tranh ảm đạm

Năm 2003, Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam (VNR) được thành lập trên cơ sở sắp xếp lại Liên hiệp Đường sắt Việt Nam. Năm 2010, VNR chuyển mô hình với hơn 60 doanh nghiệp, đơn vị trực thuộc. Năm 2013, đề án tái cơ cấu VNR được thực hiện, trọng tâm là cổ phần hóa 1 số công ty thành viên, đặc biệt là Cty Vận tải đường sắt Hà Nội và Sài Gòn. Tuy nhiên, 2 công ty vận tải đường sắt cạnh tranh lẫn nhau và hoạt động cũng không hiệu quả, không tạo ra được sức bật mới.

Để khắc phục điều đó, năm 2017, Thủ tướng chấp thuận để VNR xây dựng mới 1 đề án tái cơ cấu khác cho giai đoạn 2016-2020. Tuy nhiên, vì nhiều lý do, trong đó có việc chuyển đại diện chủ sở hữu từ Bộ GTVT sang Ủy ban Quản lý vốn Nhà nước, đề án này tới nay vẫn chưa được phê duyệt.

Thực tế trong 20 năm qua, đường sắt đã nhiều lần thay đổi mô hình, sắp xếp, tái cơ cấu, tách rồi nhập các đơn vị, nhưng vẫn chưa tạo ra thay đổi, chưa có đột phá, thị phần vận tải đường sắt vẫn sụt giảm qua từng năm. Đánh dấu năm 2020, với khó khăn nội tại vẫn còn, khi hạ tầng cũ kỹ, lạc hậu, khách dần rời xa, lại thêm ảnh hưởng dịch COVDI-19, VNR lần đầu tiên trong lịch sử rơi vào cảnh thua lỗ với mức lỗ lên tới 1.300 tỷ đồng.

Theo báo cáo của VNR trong năm nay, sản lượng ngành đường sắt đạt 6.828,6 tỷ đồng (bằng 79% so với năm 2019); doanh thu đạt 6.565 tỷ đồng (bằng 78,3% so với năm 2019). Các chỉ tiêu về vận tải hành khách sụt giảm sâu so với cùng kỳ và không đạt kế hoạch đề ra.

Với tình hình như hiện nay, vốn chủ sở hữu 3.200 tỷ đồng của VNR tại hai công ty cổ phần vận tải đường sắt Hà Nội và Sài Gòn sẽ mất hoàn toàn và nỗ lực sản xuất, kinh doanh trong những năm qua ở hai đơn vị này sẽ bị xóa sạch trong 3 năm tới.

Vẫn phải...chờ

Đánh giá về thực trạng ngành đường sắt hiện tại, ông Vũ Anh Minh, Chủ tịch Hội đồng thành viên Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam (VNR) cho rằng ngành đang gặp 4 khó khăn chính so với đường bộ, hàng không.

Khó khăn lớn nhất là đường sắt đơn khổ 1m với nhiều hạn chế về đường ga, tải trọng khiến năng lực thông qua trên hệ thống rất thấp. Năng lực thông qua của tàu chưa cải thiện khi Nhà nước chưa cải tạo, nâng cấp được năng lực hạ tầng đường sắt.

ông Vũ Anh Minh, Chủ tịch Hội đồng thành viên Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam (VNR) cho rằng ngành đang gặp 4 khó khăn chính so với đường bộ, hàng không

Ông Vũ Anh Minh, Chủ tịch Hội đồng thành viên Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam (VNR) cho rằng ngành đang gặp nhiều khó khăn so với đường bộ, hàng không.

Thứ hai là chất lượng hạ tầng yếu, chi phí duy tu, sửa chữa thường xuyên không đủ để duy trì trạng thái hoạt động an toàn của tàu. Thứ ba, công nghệ đường sắt hết sức lạc hậu, vận tải tàu khách sử dụng công nghệ diezel. Cuối cùng là nền tảng của công nghệ hạ tầng chưa đáp ứng được nhu cầu.

Trong khi đó các phương thức vận tải khác như đường bộ, hàng không đã tiệm cận với công nghệ tiên tiến của thế giới nên cạnh tranh của đường sắt hết sức khó khăn. Vì vậy, ngành Đường sắt buộc phải tái cơ cấu, từ tài chính, đầu tư, khoa học công nghệ, sản phẩm dịch vụ, tái cơ cấu nhân sự và mô hình tổ chức.

Năm 2020, VNR đã thí điểm chạy 1 số đoàn tàu với 1 đầu máy kéo xuyên suốt Hà Nội - TPHCM và thấy hiệu quả. Điều này lâu nay đường sắt không làm, vì chưa bị dồn tới chân tường, gây lãng phí 2/3 số lái tàu. Do đó, năm 2021, VNR sẽ tổ chức 3 ban máy (tổ lái tàu) để khai thác xuyên suốt tuyến Hà Nội - TPHCM. Hiện tại, mỗi đoàn tàu có nhiều nhân lực vận hành, như: Có 2 thợ điện và 1 tiếp viên/toa tàu. Bây giờ có thể giảm 1 thợ điện, mỗi tiếp viên phục vụ khách trên 2 toa... Ông Minh khẳng định, dù khó khăn và không ai muốn nhưng sẽ phải tái cơ cấu, sắp xếp lại toàn tổng công ty. Khi tái đầu tư, tài chính, khoa học công nghệ, sản phẩm dịch vụ vẫn không thành công, buộc phải tái cơ cấu nhân sự, tổ chức. Thay đổi sẽ động chạm quyền lợi cá nhân và tổ chức, nhưng đã tới lúc buộc phải làm.

Theo ông Vũ Anh Minh, Đề án tái cơ cấu VNR đã được trình các bộ, ngành cách đây 41 tháng, nhưng vẫn phải chờ Bộ Tài chính báo cáo Chính phủ trong nhiệm kỳ tới. Do đó, ngành đường sắt đã xin Chính phủ cho thực hiện 1 số nội dung cấp bách tái cơ cấu ngay trong năm 2021. Trọng tâm là sắp xếp lại đơn vị vận tải Cty CP Vận tải đường sắt Hà Nội và Sài Gòn, thu gọn đơn vị phụ thuộc. Từ đó giảm chi phí để giảm giá thành, khai thác hiệu quả nhất nguồn lực và tài sản hiện có. “Đường sắt không còn ở giai đoạn vàng son nữa. Đã tới lúc phải giảm định biên, không thể dìu gần 3 vạn con người đi tới chỗ chết chìm”, ông Minh nói.

Mới đây, Ủy ban Quản lý vốn Nhà nước tại doanh nghiệp đã trình Thủ tướng Đề án tái cơ cấu VNR trong giai đoạn 2021-2025. Trọng tâm đề án là hợp nhất Cty CP Vận tải đường sắt Hà Nội với Cty CP đường sắt Sài Gòn thành 1. Chuyển 3 phân ban Quản lý kết cấu hạ tầng đường sắt khu vực 1, 2, 3 về 3 Chi nhánh Khai thác đường sắt. Giữ nguyên mô hình quản lý sức kéo, các ban quản lý dự án và các chi nhánh khai thác đường sắt, 25 doanh nghiệp cổ phần công ích như hiện nay. Thành lập Trung tâm Khoa học công nghệ và Dịch vụ trực thuộc tổng công ty, trên cơ sở sắp xếp lại các đầu mối. Thoái hết vốn của VNR tại 13 doanh nghiệp thành viên...

Theo VNR, Cty CP Vận tải đường sắt Hà Nội và Sài Gòn sau hợp nhất sẽ chuyên kinh doanh vận tải hành khách. Còn phần vận tải hàng hóa sẽ được bóc tách về tổ chức, lao động, vốn, tài sản để thành lập công ty con chuyên kinh doanh vận tải hàng hóa (vốn góp không chi phối). Hợp nhất sẽ ít xáo trộn về tổ chức, nhân sự, tiết kiệm chi phí, vì không phải đánh giá lại tài sản, không phải đấu giá. Nếu được duyệt, VNR sẽ thuê tư vấn để thực hiện định giá, xác định tỷ lệ hoán đổi cổ phần của 2 công ty sang công ty hợp nhất, đảm bảo toàn vốn Nhà nước.

Trao đổi với báo chí, GS.TS Bùi Xuân Phong, Chủ tịch Hội Kinh tế và Vận tải đường sắt Việt Nam cho rằng, việc hợp nhất Cty CP Vận tải đường sắt Hà Nội và Sài Gòn làm một cũng chưa thể khẳng định được chất lượng dịch vụ sẽ được nâng lên, có thể thu hút người dân trở lại đi tàu. Tuy nhiên, việc hợp nhất này sẽ phù hợp với đặc thù của hoạt động đường sắt là xuyên suốt tất cả các bộ phận, các khâu, từ đầu máy tới toa xe, gác chắn...

Để nâng cao chất lượng dịch vụ, thu hút khách phải phụ thuộc nhiều thứ, đầu tiên là sự đầu tư của Nhà nước để nâng cấp hạ tầng, bản thân VNR cũng phải tái cấu trúc tư duy, tổ chức mới nâng cao được chất lượng. Thực tế đường sắt hiện nay đã cải thiện chất lượng hơn trước kia nhiều, ứng dụng công nghệ nhiều hơn. Tuy nhiên, những thay đổi và sự quan tâm đầu tư của Nhà nước cho ngành đường sắt không bằng đường bộ, hàng không, nên đường sắt tụt hậu.

“Không thể lấy đường bộ cao tốc hay hàng không để thay thế đường sắt được, mà cần đa dạng hóa các loại hình vận tải, từ đó mới có hy vọng giảm giá thành vận tải”.

Bộ trưởng GTVT Nguyễn Văn Thể cho biết, bộ đang nghiên cứu để chuẩn bị trình lại dự án Đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam trong nhiệm kỳ tới. Còn trước mắt, với đường sắt sẽ nghiên cứu đầu tư kết nối đường sắt với cảng biển, để hàng hóa được vận tải theo đường sắt, giảm tải cho đường bộ.