LOGISTICS VÙNG ĐÔNG NAM BỘ: Vai trò kết nối của đường thủy nội địa

>> [TRỰC TIẾP] Diễn đàn: Liên kết phát triển Logistics - Động lực tăng trưởng kinh tế vùng Đông Nam Bộ 

Phát biểu tại phiên Thảo luận Diễn đàn Liên kết phát triển logistics – Động lực tăng trưởng kinh tế vùng Đông Nam Bộ do Liên đoàn Thương mại và Công nghiệp Việt Nam (VCCI); UBND Tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu chỉ đạo, Tạp chí Diễn đàn Doanh nghiệp, Hiệp Hội Doanh nghiệp Dịch vụ Logistics Việt Nam (VLA) và Sở Công Thương Tỉnh Bà Rịa Vũng Tàu phối hợp tổ chức tại Trung tâm Hội nghị Tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu, ngày 08/09/2023, ông Bùi Thiên Thu, Cục trưởng Cục đường thuỷ nội địa, Bộ Giao thông vận tải nhấn mạnh đến vai trò kết nối của đường thủy trong phát triển vận tải đa phương thức.

Ông Bùi Thiên Thu, Cục trưởng Cục đường thuỷ nội địa, Bộ Giao thông vận tải cho biết, các tuyến đường thủy nội địa kết nối trực tiếp đến các cảng biển giúp gom và rút hàng hóa rất hiệu quả; đặc biệt là giữa cảng biển Cái Mép, các cảng biển khác khu vực ĐNB với nguồn hàng Đồng bằng sông Cửu Long và nước bạn Campuchia.

Theo nghiên cứu vào năm 2021 của USAID trên tuyến vận tải Cát Lái - Cái Mép, chi phí trung bình của phương thức vận tải đường thủy chỉ bằng 25% so với đường bộ. Chi phí này hiện nay còn thấp hơn nữa do từ tháng 8/2022, TP. Hồ Chí Minh miễn phí sử dụng hạ tầng cảng biển đối với hàng hóa Campuchia được vận chuyển bằng đường thủy nội địa. Khối lượng vận chuyển lớn, hiện chủ yếu là sà lan cỡ 100 - 200 TEU được vận hành bởi 01 kíp thuyền viên gồm 4 - 6 người, tương đương khoảng 100 xe ô tô và 100 lái xe chở container với trên đường bộ.

Bên cạnh đó, mức độ ô nhiễm môi trường chỉ bằng khoảng 30% so với đường bộ. Tỷ lệ tử vong do TNGT rất thấp so với đường bộ (trung bình 1 năm số người chết vì TNGT đường thủy nội địa khoảng 50 người, chỉ bằng 02 ngày so với số người chết vì TNGT trên đường bộ).

Về khó khăn, ông cho biết, đầu tư cho kết cấu hạ tầng đường thủy nội địa chưa tương xứng với tiềm năng và đóng góp của vận tải đường thủy nội địa. Mặc dù đóng góp khoảng 20% sản lượng vận tải của toàn ngành giao thông, nhưng nguồn vốn đầu tư cho kết cấu hạ tầng đường thủy nội địa so với tổng đầu tư ngành giao thông vận tải còn chiếm tỷ lệ chưa đến 5% (cả ngân sách nhà nước và đầu tư tư nhân).

Cũng theo ông Thu, hầu hết các sà lan đến các cảng biển được xếp dỡ tại các cầu cảng container, sử dụng cầu cảng chung với các tàu biển, do đó chỉ được bố trí làm hàng khi cầu cảng trống và tạm thời không cần cho việc xếp, dỡ tàu biển. Tại cảng Cái Mép, thường xuyên xảy ra tình trạng hàng dài sà lan nối đuôi nhau chờ cập bến do lưu lượng tàu cập cảng tăng trong thời gian gần đây. Thời gian chờ đợi lâu tại cảng làm tăng thêm chi phí và ảnh hưởng đến chất lượng dịch vụ vận tải sà lan. Với sự tăng trưởng lớn, dự báo đến 2030 tất cả các cầu tàu tại Cái Mép sẽ phục vụ cho tàu biển, khoảng thời gian trống cho sà lan vào xếp, dỡ sẽ rất hạn chế, càng làm tăng thời gian và chi phí của dịch vụ vận tải sà lan. Thời gian vận chuyển lâu hơn so với đường bộ (tuyến Cái Mép - Cát Lái: đường bộ 3 - 4 tiếng, đường thủy 10 - 12 tiếng).

Tuy có nhiều thuận lợi, song vận tải đường thủy nội địa vẫn còn một số điểm nghẽn về hạ tầng, như: Tồn tại các cầu có tĩnh không thấp, bãi đá ngầm ảnh hưởng lớn đến khả năng khai thác của sà lan, đặc biệt là sà lan chở container; Kênh Chợ Gạo đang bị quá tải, chỉ đáp ứng phương tiện chở container 3 lớp (96 TEU), trong khi đây là tuyến vận tải đường thủy huyết mạch nối khu vực ĐNB, cảng Cái Mép - Thị Vải với ĐBSCL và Campuchia.

Về vùng hoạt động, hầu hết sà lan chở container khu vực Đông Nam Bộ được đăng kiểm cấp VR-SI, loại phương tiện này không được phép hoạt động trên biển từ Cửa Tiểu đến cảng Cái Mép - Thị Vải. Theo tính toán của các doanh nghiệp, trong điều kiện thời tiết tốt (từ tháng 3 đến tháng 8) nếu sà lan được hoạt động trên tuyến này sẽ giúp nâng cao năng lực vận tải, tăng doanh thu, giảm chi phí, góp phần giảm tải cho tuyến vận tải huyết mạch qua kênh Chợ Gạo.

Cụ thể: Tiết kiệm khoảng 5% về quãng đường (20km), 11% về nhiên liệu (360l) và 25% về kích cỡ tàu (sà lan 5 lớp thay vì 4 lớp) từ đó cắt giảm khoảng 20 - 25% chi phí mà không phải đầu tư thêm luồng lạch. Hàng hóa sẽ được chuyển trực tiếp từ khu vực ĐBSCL và Campuchia đến cảng Cái Mép thay vì phải qua kênh Chợ Gạo và các tuyến sông khác trên địa bàn TP. Hồ Chí Minh.

Bên cạnh đó, hiện nay hầu hết hàng container của Campuchia quá cảnh Việt Nam thông qua các cảng Cát Lái và Cái Mép - Thị Vải được vận chuyển bằng sà lan trên tuyến vận tải thủy qua biên giới Việt Nam - Campuchia, lượng hàng này tăng trưởng 20%/năm; riêng năm 2022 đạt 417.000 TEU, góp phần kết nối giao thương giữa doanh nghiệp và nhân dân hai nước.

Từ đó, ông Bùi Thiên Thu đề xuất một số nhóm giải pháp cụ thể. Thứ nhất: Nhóm giảm pháp về đơn giản hoản thủ tục hành chính gồm: Thực hiện thủ tục điện tử cho sà lan, phương tiện thủy nội địa khi vào cảng biển; Đơn giản hóa thủ tục thông quan hàng hóa quá cảnh, trung chuyển đi Campuchia.

Thứ hai, Nhóm giải pháp tăng kết nối giữa cảng biển cửa ngõ với vận tải thủy nội địa như đề xuất thí điểm cho phép phương tiện VR-SI hoạt động tuyến từ Cửa Tiểu đến Cái Mép - Thị Vải, giúp hàng hóa vận chuyển giữa Cái Mép - Thị Vải và ĐBSCL, Campuchia không phải qua kênh Chợ Gạo (đang bị quá tải), từ đó nâng cao năng lực vận tải, tăng doanh thu, giảm chi phí; Xóa bỏ các nút thắt về tĩnh không các cầu vượt sông đối với vận tải container bằng ĐNTĐ, đảm bảo sà lan 200 TEU hoạt động thuận lợi giữa Cái Mép và Cát Lái. Hay, xây dựng bến sà lan chuyên dụng tại cảng Cái Mép - Thị Vải để đáp ứng nhu cầu dự kiến tăng cao về vận chuyển container bằng sà lan trên sông giữa Cát Lái và Cái Mép - Thị Vải…

Thứ ba, Nhóm giải pháp liên kết ngành và liên kết vùng. Về liên kết ngành: Tăng cường sự phối hợp giữa bộ, ngành ở Trung ương như Bộ Giao thông vận tải, Bộ Công Thương, Bộ Tài chính, các Bộ quản lý chuyên ngành trong quá trình xây dựng, điều chỉnh chính sách liên quan đến phát triển logistics; đặc biệt đối với các nội dung như tiêu chuẩn kĩ thuật, kiểm dịch, thuế, hải quan….

Liên kết giữa các chính sách của chính quyền địa phương với các bộ, ngành cũng cần tăng cường hơn, nếu sự phối hợp giữa bộ, ngành và các địa phương không tốt sẽ có những chính sách ảnh hưởng đến mục tiêu của ngành logistics. Mặt khác, ở khía cạnh xây dựng và thực thi chính sách, thể chế đòi hòi phải có sự liên kết chặt chẽ giữa các bộ, ngành và địa phương.

Về liên kết vùng: Chính sách quản lý nhà nước của các địa phương trong khu vực cần có sự đồng bộ vì lợi ích và sự phát triển chung của toàn vùng. Cục đường thủy nội địa Việt Nam ủng hộ về việc thành lập Hiệp hội Doanh nghiệp logistics Bà Rịa - Vũng Tàu là đầu mối của các doanh nghiệp dịch vụ logistics trên địa bàn để phối hợp với cơ quan quản lý nhà nước trong việc xây dựng, sửa đổi quy hoạch, chính sách liên quan đến dịch vụ vận tải, phát triển; cũng như phản ánh đến các cơ quan quản lý nhà nước chuyên ngành về giao thông vận tải, hải quan, biên phòng, y tế, kiểm dịch động thực vật về những khó khăn, vướng mắc trong quá trình sản xuất, kinh doanh của các doanh nghiệp hội viên.

“Nếu chúng ta đi nhanh thì đi một mình, nhưng nếu muốn đi xa thì đi cùng nhau” – ông nhấn mạnh