Ngành đường sắt “đau đầu” với bài toán đầu máy, toa xe

KHÔI NGUYÊN• 26/04/2023 03:30

Thực tế chính sách ưu đãi, kêu gọi đầu tư xã hội cho đường sắt không đạt; hạ tầng vẫn lạc hậu, thị phần vận tải giảm, điều này đòi hỏi phải sửa đổi luật để tạo động lực phát triển trong thời gian tới…

Đó là chia sẻ của lãnh đạo Bộ Giao thông vận tải xung quanh bài toán phải thay thế đầu máy chạy dầu của ngành đường sắt sang loại khác không xả khí thải theo yêu cầu về chống biến đổi khí hậu mà Việt Nam đã cam kết.

>>Ngành đường sắt “gặp khó” với quy định niên hạn

hhhihi

Ngành đường sắt sẽ phải thay thế toàn bộ đầu máy và toa phát điện đang chạy dầu sang phương tiện chạy điện, để không phát thải. Ảnh minh họa

Sắp hết đầu máy để chạy

Theo đó, tại Hội nghị lần thứ 26 các bên tham gia công ước khung của Liên Hợp Quốc về biến đổi khí hậu (COP26), Việt Nam cùng nhiều nước cam kết đưa phát thải khí nhà kính về 0. Với cam kết này, trước năm 2050, ngành đường sắt sẽ phải thay thế toàn bộ đầu máy và toa phát điện đang chạy dầu sang phương tiện chạy điện, để không phát thải.

Theo đánh giá của các doanh nghiệp, việc thực hiện cam kết trên là cơ hội để đầu tư phát triển đường sắt, nhưng cũng đầy thách thức với nhà nước lẫn doanh nghiệp. Cụ thể, muốn chuyển đổi được, Nhà nước phải đầu tư hạ tầng mới để thay thế đường sắt hiện hữu, sau đó doanh nghiệp trang bị phương tiện khai thác.

Tuy nhiên, để đầu tư đường sắt điện khí hóa, chi phí rất lớn. Ngay phương án đầu tư đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam chạy điện, chi phí đầu tư ước tính trên 60 tỷ USD, trong khi dự thảo đầu tư dự án từ những năm 2006 - 2008 tới nay vẫn chưa thông qua được chủ trương. Kể cả có đường sắt tốc độ cao chạy điện, đường sắt hiện hữu vẫn được định hướng nâng cấp để tiếp tục khai thác.

Theo một lãnh đạo Tổng Công ty Đường sắt (VNR) cho biết, đơn vị đang sử dụng 258 đầu máy, khoảng 100 toa phát điện chạy dầu diesel. Theo cam kết của COP26, toàn bộ đầu máy và toa phát điện này sẽ phải bỏ vào năm 2050. Điều này là thách thức rất lớn với đường sắt, cũng không thể chuyển đổi dần do hạ tầng đường sắt hiện hữu không cho phép khai thác song song cả đầu máy chạy dầu và điện.

Từ nay tới hạn trên, đường sắt cũng không thể đầu tư bổ sung đầu máy chạy dầu mới, khi mỗi đầu máy này chi phí xấp xỉ 40 tỷ đồng, khai thác vài năm rồi bỏ để chuyển đổi sẽ rất lãng phí và không hiệu quả. “Ngành đường sắt chỉ còn cách vẫn dùng những đầu máy hiện có tới khi hạ tầng được đầu tư mới sẽ bỏ toàn bộ đầu máy cũ chuyển sang chạy điện”, vị lãnh đạo này nói.

Cũng theo vị này, việc tiếp tục sử dụng đầu máy dầu hiện có cũng đang gặp khó với quy định niên hạn sử dụng. Đa số các đầu máy chạy dầu của tổng công ty sắp hết niên hạn sử dụng (tới năm 2050 chỉ còn 20 đầu máy còn niên hạn). Để đường sắt tiếp tục sử dụng số đầu máy đang có và không đầu tư mới, cơ quan quản lý cần sửa đổi quy định về niên hạn sử dụng.

Thông tin trả lời báo chí xung quanh vấn đề này, đại diện Cục Đường sắt (Bộ GTVT) cho rằng, để loại bỏ, thay thế toàn bộ đầu máy chạy dầu theo cam kết COP26, ngành cần nguồn kinh phí đầu tư rất lớn. Trong đó, Nhà nước phải đầu tư trước hạ tầng đường sắt điện khí hóa, sau đó doanh nghiệp mới đầu tư đầu máy, toa tàu để khai thác. Điều này đòi hỏi sự chuẩn bị kịp thời, nỗ lực và quyết tâm rất lớn, kèm theo các chính sách hỗ trợ của Nhà nước, đặc biệt về vốn. Trước mắt, theo Cục Đường sắt, với cam kết trên, từ nay tới năm 2050, ngành đường sắt nếu đầu tư đầu máy mới chạy dầu sẽ không hiệu quả, khi chỉ sử dụng vài năm phải bỏ để chuyển sang động cơ điện.

Luật Đường sắt năm 2017 và những hướng dẫn dưới luật quy định, niên hạn sử dụng với đầu máy và toa tàu khách không quá 40 năm, toa tàu hàng không quá 45 năm (tính từ ngày đăng kiểm lần đầu). Trong khi đó, thông tin từ VNR cho hay, tổng công ty đang sử dụng 258 đầu máy, đa số đã trên 30 năm sử dụng. Theo quy định về niên hạn sử dụng, tới cuối năm 2025, đường sắt chỉ còn 144 đầu máy còn hạn sử dụng, tới năm 2035 còn 118 chiếc, tới năm 2045 còn 61 chiếc. Để trang bị đầu máy và toa tàu mới thay số đầu máy và toa tàu đã hết hạn dùng, ngành này ước tính cần khoảng 10.000 tỷ đồng.

>>“Lối đi mới” cho đường sắt

hihihihi

Nhiều ý kiến cho rằng, cần sửa đổi Luật để tạo động lực phát triển, hiện đại hoá đường sắt trong thời gian tới. Ảnh minh họa

Cần sửa Luật

Được biết, tại hội nghị tổng kết thực hiện Luật Đường sắt 2017 do Bộ GTVT tổ chức mới đây, nhiều chuyên gia đã đề xuất định hướng sửa đổi luật này thời gian tới. Cụ thể, Theo Bộ trưởng Nguyễn Văn Thắng cho biết, từ thực tế nhu cầu cấp bách phải đầu tư để nâng cấp, cải thiện hệ thống đường sắt Việt Nam, Bộ GTVT định hướng sẽ sửa đổi, bổ sung luật để tăng ưu đãi, hỗ trợ đầu tư đường sắt; có cơ chế tạo nguồn lực để đầu tư cho đường sắt, như từ nguồn đất đai tại các ga đường sắt; tăng phân cấp, phân quyền trong quản lý, đầu tư, khai thác; xây dựng cơ chế đặt hàng những doanh nghiệp lớn có tính dẫn dắt ngành; tăng nội địa hoá trong liên danh - liên kết…

Ngoài ra, theo ông Thắng, các quy định mới liên quan tới quản lý, vận hành đường sắt đô thị, đường sắt tốc độ cao cũng cần được bổ sung để phù hợp với các dự án đường sắt mới trong tương lai.

Lãnh đạo Bộ GTVT cũng thừa nhận, thực tế chính sách ưu đãi, kêu gọi đầu tư xã hội cho đường sắt không đạt; hạ tầng đường sắt vẫn lạc hậu, thị phần vận tải giảm… Thực tế này đòi hỏi phải sửa đổi luật để tạo động lực phát triển, hiện đại hoá đường sắt trong thời gian tới.